Durante los primeros minutos no debemos permitir que el motor suba de vueltas, ya que todos los componentes están nuevos y necesitan un rodaje, si esto no se cumple corremos el riesgo de que el motor se estropee.
Es aconsejable usar una mezcla glow rica en aceite, tipo 80% Metanol y 20% con aceite de calidad.
A pesar de todo lo escrito en revistas especializadas, instrucciones del fabricante y consejos de aeromodelistas expertos, hoy por hoy no existe unanimidad sobre este tema, sirvan estas líneas para intentar aclarar un poco el tema, sin que por ello sirva de regla ni norma.
Como ya hemos comentado al principio, durante los primeros minutos el motor no se debe acelerar mucho, una vez que tengamos el motor en marcha, debemos conseguir que el barrilete este abierto del todo, con lo cual para que el motor no se acelere, tendremos que ir abriendo la aguja de alta hasta conseguir mantener el motor a bajo régimen, en torno a unas 4000 o 4500 RPM. Para el que no disponga de tacómetro eso es un ralentí alto.
El primer depósito debe consumirse así, a bajo régimen pero cuidando que no baje de vueltas, ya que nos crearía holguras en la muñequilla de la biela. El segundo depósito lo iniciaremos igual que el primero, pero subiendo el régimen del motor a unas 8000 RPM durante unos segundos, y volviendo al régimen inicial esperando a que se enfrié para volver a subir de vueltas, (Con el barrilete del carburador abierto y el motor en marcha, vamos cerrando o abriendo la aguja de alta), haremos la misma operación subiendo de vueltas y prolongando el tiempo hasta consumir 1 ó 2 litros según la cilindrada del motor (Normalmente 4 ó 5 depósitos).
Suponemos que tenemos el motor ya acabado de rodar, y listo para iniciar su vida en vuelos. Lo principal en un motor es la temperatura, (Imagina que un coche pierde agua por el radiador, seria un desastre inmediato), en nuestro caso el refrigerante del motor, es el aire producido por la hélice. Una vez elegida la hélice adecuada al motor, tanto en altas revoluciones como en bajas, tenemos que comprobar que a tope de vueltas, la temperatura esta entre 85 y 96 grados en la culata.
Una vez en marcha comprobaremos que guarda bien el ralentí sin pararse, y daremos motor a tope comprobando que responde con prontitud, en caso de que respondiese petardeando y echando mucho humo y combustible por el escape, tendríamos que cerrar la aguja de baja; si se para al acelerarlo tendríamos que abrirla. No obstante antes de ajustar la aguja de baja (un tema muy delicado y nada recomendable a poco expertos, además hay que tener en cuenta que una vez que el motor ya estuvo funcionando bien, es rarísimo que haya que tocarla) comprobaremos los siguientes puntos descritos abajo de estas líneas, y de no funcionar podríamos abrir o cerrar la aguja de baja, como en las agujas de un reloj de 5 en 5 minutos.
Comprobaciones si no arranca el motor:
1º Comprobar que llega combustible, no esta obstruidos los tubos de silicona, y tenemos abierta la aguja (Cerrarla del todo y a continuación abrirla 2 vueltas).
2º Comprobar que la corriente llega a la bujía, sacándola y comprobar que al darle corriente, se ponga al rojo el filamento.
3º Comprobar que el motor gira libremente sin roces.
4º Comprobar que el servo de motor abre y cierra adecuadamente.
Puesta en marcha:
1º Abrimos la aguja y el barrilete, tapamos la entrada de aire y giramos la hélice con la mano (sin darle corriente a la bujía), veremos como el combustible pasa por el tubo de silicona al motor, a continuación cerramos el barrilete, dejándolo un poco abierto.
2º Damos corriente a la bujía, y giramos enérgicamente la hélice, (Contra el sentido de las agujas del reloj).
3º El motor arranca, pero da acelerones y se para (Abrir mas la aguja).
4º El motor arranca, pero petardea y se para (Cerrar mas la aguja).
5º El motor arranca, pero al quitar la corriente se para, puede pasar dos cosas: bujía muy fría (sustituirla por otra mas caliente) bujía vieja o con el filamento negro (sustituirla por otra).
6º El motor no arranca pero da unas explosiones: motor ahogado (Inundado de combustible), quitar la corriente a la bujía, poner con el carburador hacía abajo y girar varias veces la hélice.
Cuidado de las baterias
Para guardar nuestras baterías NiCd durante periodos largos, se aconseja lo siguiente:
1.- Guardarlas descargadas.
2.- Hacer un ciclo de carga lento y descarga cada 1-3 meses.
Para lo mismo con baterías NiMh:
1.- Guardarlas cargadas.
2.- Una vez al mes terminar de descargarlas (es probable que ya lo estén) y volver a hacer una carga lenta. Que sea una vez al mes se justifica porque se descargan más rápidamente que los demás tipos.
Para LiPo:
1.- Guardarlas semicargadas. Mejor en un recipiente ignífugo.
2.- Se descargan mucha más despacio que las anteriores. Cuando alcancen 3V por elemento (deben tardar algunos meses), hacer otra semicarga.
Cuando usamos nuestras baterías y se van descargando va bajando la tensión (voltaje) que son capaces de entregar.
Hay ciertos límites que no debemos superar si no queremos estropear nuestra batería o incluso que arda/explote en el caso de las LiPo.
Es importante indicar que la tensión se debe medir MIENTRAS la batería está en carga, es decir, cuando se está descargando como consecuencia de estar alimentando una bombilla, equipo de radio, motor o descargador. Esto es porque, sobre todo las NiCd y NiMh, recuperan su voltaje nominal en cuanto son liberadas de la carga (se desconectan del circuito que las descargaba). El voltaje que dan en reposo no es muy significativo.
Entonces tenemos:
Para NiCd y NiMh:
El voltaje por cada elemento en serie que compone la batería (1,2V por elemento) no debe bajar, cuando se está descargando, de 0,8-1,0 Voltios. Es decir, una batería de 7,2V tiene 6 elementos y no debe bajar en descarga de 4,8-6,0V. Hay que tener en cuenta que las NiMh son algo más delicadas, por lo que es mejor estar por la mitad alta de la banda de voltajes, mientras con las NiCd nos podemos mover por la parte baja sin problemas.
Para LiPo:
Se aconseja no bajar de 3V por elemento (el nominal es, según modelos, 3,6-3,7V), aunque pueden aguantar hasta 2,75V y NUNCA deben bajar de 2,5V. Además de quedar dañadas, pueden acabar ardiendo o explotando.
Cuando compramos una batería suele venir semicargada.
Por otra parte, es normal que hasta que no se hayan hecho 3-4 ciclos de carga-descarga no alcance la capacidad máxima, especialmente en las NiCd y NiMh.
Por ello, es aconsejable, con las baterías nuevas de NiCd yNiMh, hacer lo siguiente:
1.- Descargarlas completamente (ver tema "Límites de descarga").
2.- Hacer una carga lenta, a 1/10C, durante unas 14 horas. Por ejemplo, con una batería de 1500mAh, la carga se debería realizar a 150mA de régimen de carga.
3.- Repetir los pasos 1 y 2 un total de 4 veces.
El "efecto memoria" es un fenómeno por el cual las baterías van perdiendo capacidad de carga como consecuencia de sucesivas cargas y descargas incompletas, es decir, cuando recargamos la batería antes de que esté completamente descargada y/o no la carguemos completamente.
Es un efecto típico en las baterías NiCd y teóricamente inexistente en el resto de tipos de batería, aunque yo no estaría seguro que no tengan un poquito de este efecto las NiMh.
Para evitarlo se aconseja hacer, siempre que sea posible, ciclos de carga y descarga completos. Si esto es imposible, cada cierto tiempo habría que proceder a un reciclaje, haciendo lo mismo que se indica arriba cuando se va a estrenar la batería. Esto NO ES NECESARIO con las baterías LiPo. Para las NiMh va por gustos....
En nuestro hobby se utilizan actualmente 4 tipos de baterías recargables:
Plomo (Pb):
Son las de tecnología más antigua, muy contaminantes (llévala a un taller cuando "muera") y muy pesadas. Se usan como fuentes de alimentación para los cargadores. Son las típicas de los coches y, en formato pequeño, para cajas de vuelo o para casa, suelen ser de "gel", que no necesitan mantenimiento (agua destilada). El voltaje típico es de 12V, formados por 6 vasos o elementos de 2V cada uno. La ventaja que tienen es su gran capacidad (normal con el tamaño que tienen )
Niquel-Cadmio (NiCd):
Hasta hace pocos años eran las únicas recargables utilizables en aeromodelos. Son bastante contaminantes. De hecho, en Europa quedará prohibida su venta dentro de poco. Un elemento tiene como nominal 1,2V. Tienen efecto memoria y en teoría se pueden cargar hasta 1000 veces . La ventaja principal es que admiten, según tipos, ratios de carga muy altos. Tienen una resistencia interna relativamente baja, lo que permite descargas a altas intensidades (para motores). Las hay en múltiples formatos. Prácticamente han quedado relegadas por las NiMh, conforme esta tecnología ha ido superando sus defectos iniciales.
Metal-Hidruro (NiMh):
Más recientes que las anteriores, han venido a sustituirlas. Como ventajas: admiten mayor capacidad para el mismo volumen y peso (alrededor de un 50% más) y son menos contaminantes. Como desventajas son más sensibles a sobrecargas o descargas excesivas. En teoría no admiten cargas ni descargas tan rápidas como las anteriores (cada vez hay menos diferencia). El elemento típico es de 1,2V, como las NiCd y tienen la misma flexibilidad de formatos.
Polímero de Litio (LiPo):
Tecnología muy novedosa y en fuerte evolución. Su ventaja principal es un mayor ratio de capacidad para un mismo volumen y peso, lo que las hace ideales para nuestro hobby, especialmente en modelos ligeros y ultraligeros. Las hay en múltiples formatos y capacidades. ¿Inconvenientes? bastantes todavía: El elemento es de 3,7V (los primeros 3,6V), lo que limita un poco la flexibilidad de voltajes que se pueden obtener; en carga no se puede superar 1C; la descarga máxima también está muy limitada, aunque actualmente este problema cada vez es menor (ya hay elementos capaces de descargar a 15C constantes); la cantidad de ciclos carga-descarga que pueden realizar es la mitad o menos que las NiMh; y, sobre todo, son supersensibles a sobrecargas y sobredescargas, llegando a arder e incluso explotar, lo que hace que se deban tomar muy en serio las instrucciones de uso.
Por último, recordar que es MUY IMPORTANTE utilizar cargadores ESPECÍFICOS para cada tipo de batería: no intentemos cargar una batería con un cargador que no soporta ese tipo de batería.
Cuando compramos una batería, siempre hay dos datos principales a nuestra disposición: el voltaje y la capacidad nominales.
El primero se da en voltios y es el resultado de multiplicar el nº de elementos en serie que tiene la batería por 1,2V que da cada elemento, en el caso de NiCd y NiMh o 3,7V en el caso de las nuevas LiPo.
El segundo se da en miliamperios-hora (mAh) y depende básicamente de la tecnología y el tamaño del elemento base.
¿Que significan? Supongamos que tenemos una batería de 7,2V y 3000mAh. Eso significa que si la batería está cargada y en buenas condiciones, es capaz de suministrar corriente eléctrica con un voltaje de 7,2V y una intensidad de 3000mA (3A) durante una hora hasta quedar descargada. A ese régimen de descarga se dice que se está descargando a 1C (una vez la capacidad). Si descargamos a 6000mA de intensidad decimos que descargamos a 2C y en teoría la batería durará media hora. Así sucesivamente.
En la realidad, cuando una batería completamente cargada comienza a descargarse, lo hace dando inicialmente un voltaje más alto que el nominal, que tiende a bajar con rapidez hasta situarse en las proximidades del nominal, bajando con más lentitud durante la mayor parte del tiempo de descarga hasta que, próxima a la descarga total, comienza a bajar el voltaje entregado rápidamente.
¿Cómo saber la capacidad real de nuestra batería?: con un descargador digital ¿Y si no tenemos un descargador de este tipo?: con una bombilla de linterna/coche apta para el voltaje de la batería, un multímetro y un reloj.
El procedimiento consiste en poner la bombilla y comprobar la intensidad de descarga (D) en miliamperios. Lo óptimo es que estemos entre 0,5C y 2C (en el ejemplo de arriba, entre 1500mA y 6000mA). Medimos el tiempo que tarda en descargarse en minutos (M). OJO, ver el tema "Límites de descarga" para no descargar en exceso. La cuenta es sencilla: capacidad descargada en mAh es igual a DxM/60
Lo ideal es medir la intensidad de descarga aproximadamente a la mitad del tiempo que tarda en descargarse.
Por último, indicar que las baterías tienen lo que se llama "resistencia interna". Es lo que limita el amperaje que puede entregar un elemento de batería dado. Por ejemplo, con baterías NiMh, es probable que con un pack dado nuestro motor consuma 30A, mientras que con otro de mayor resistencia interna, mismo voltaje y (habitualmente) menor capacidad, no consigamos que marche consumiendo más de 20A.
OJO, es MUY IMPORTANTE no superar la intensidad de descarga máxima indicada por el fabricante, especialmente en las LiPo.
1.- Guardarlas descargadas.
2.- Hacer un ciclo de carga lento y descarga cada 1-3 meses.
Para lo mismo con baterías NiMh:
1.- Guardarlas cargadas.
2.- Una vez al mes terminar de descargarlas (es probable que ya lo estén) y volver a hacer una carga lenta. Que sea una vez al mes se justifica porque se descargan más rápidamente que los demás tipos.
Para LiPo:
1.- Guardarlas semicargadas. Mejor en un recipiente ignífugo.
2.- Se descargan mucha más despacio que las anteriores. Cuando alcancen 3V por elemento (deben tardar algunos meses), hacer otra semicarga.
Cuando usamos nuestras baterías y se van descargando va bajando la tensión (voltaje) que son capaces de entregar.
Hay ciertos límites que no debemos superar si no queremos estropear nuestra batería o incluso que arda/explote en el caso de las LiPo.
Es importante indicar que la tensión se debe medir MIENTRAS la batería está en carga, es decir, cuando se está descargando como consecuencia de estar alimentando una bombilla, equipo de radio, motor o descargador. Esto es porque, sobre todo las NiCd y NiMh, recuperan su voltaje nominal en cuanto son liberadas de la carga (se desconectan del circuito que las descargaba). El voltaje que dan en reposo no es muy significativo.
Entonces tenemos:
Para NiCd y NiMh:
El voltaje por cada elemento en serie que compone la batería (1,2V por elemento) no debe bajar, cuando se está descargando, de 0,8-1,0 Voltios. Es decir, una batería de 7,2V tiene 6 elementos y no debe bajar en descarga de 4,8-6,0V. Hay que tener en cuenta que las NiMh son algo más delicadas, por lo que es mejor estar por la mitad alta de la banda de voltajes, mientras con las NiCd nos podemos mover por la parte baja sin problemas.
Para LiPo:
Se aconseja no bajar de 3V por elemento (el nominal es, según modelos, 3,6-3,7V), aunque pueden aguantar hasta 2,75V y NUNCA deben bajar de 2,5V. Además de quedar dañadas, pueden acabar ardiendo o explotando.
Cuando compramos una batería suele venir semicargada.
Por otra parte, es normal que hasta que no se hayan hecho 3-4 ciclos de carga-descarga no alcance la capacidad máxima, especialmente en las NiCd y NiMh.
Por ello, es aconsejable, con las baterías nuevas de NiCd yNiMh, hacer lo siguiente:
1.- Descargarlas completamente (ver tema "Límites de descarga").
2.- Hacer una carga lenta, a 1/10C, durante unas 14 horas. Por ejemplo, con una batería de 1500mAh, la carga se debería realizar a 150mA de régimen de carga.
3.- Repetir los pasos 1 y 2 un total de 4 veces.
El "efecto memoria" es un fenómeno por el cual las baterías van perdiendo capacidad de carga como consecuencia de sucesivas cargas y descargas incompletas, es decir, cuando recargamos la batería antes de que esté completamente descargada y/o no la carguemos completamente.
Es un efecto típico en las baterías NiCd y teóricamente inexistente en el resto de tipos de batería, aunque yo no estaría seguro que no tengan un poquito de este efecto las NiMh.
Para evitarlo se aconseja hacer, siempre que sea posible, ciclos de carga y descarga completos. Si esto es imposible, cada cierto tiempo habría que proceder a un reciclaje, haciendo lo mismo que se indica arriba cuando se va a estrenar la batería. Esto NO ES NECESARIO con las baterías LiPo. Para las NiMh va por gustos....
En nuestro hobby se utilizan actualmente 4 tipos de baterías recargables:
Plomo (Pb):
Son las de tecnología más antigua, muy contaminantes (llévala a un taller cuando "muera") y muy pesadas. Se usan como fuentes de alimentación para los cargadores. Son las típicas de los coches y, en formato pequeño, para cajas de vuelo o para casa, suelen ser de "gel", que no necesitan mantenimiento (agua destilada). El voltaje típico es de 12V, formados por 6 vasos o elementos de 2V cada uno. La ventaja que tienen es su gran capacidad (normal con el tamaño que tienen )
Niquel-Cadmio (NiCd):
Hasta hace pocos años eran las únicas recargables utilizables en aeromodelos. Son bastante contaminantes. De hecho, en Europa quedará prohibida su venta dentro de poco. Un elemento tiene como nominal 1,2V. Tienen efecto memoria y en teoría se pueden cargar hasta 1000 veces . La ventaja principal es que admiten, según tipos, ratios de carga muy altos. Tienen una resistencia interna relativamente baja, lo que permite descargas a altas intensidades (para motores). Las hay en múltiples formatos. Prácticamente han quedado relegadas por las NiMh, conforme esta tecnología ha ido superando sus defectos iniciales.
Metal-Hidruro (NiMh):
Más recientes que las anteriores, han venido a sustituirlas. Como ventajas: admiten mayor capacidad para el mismo volumen y peso (alrededor de un 50% más) y son menos contaminantes. Como desventajas son más sensibles a sobrecargas o descargas excesivas. En teoría no admiten cargas ni descargas tan rápidas como las anteriores (cada vez hay menos diferencia). El elemento típico es de 1,2V, como las NiCd y tienen la misma flexibilidad de formatos.
Polímero de Litio (LiPo):
Tecnología muy novedosa y en fuerte evolución. Su ventaja principal es un mayor ratio de capacidad para un mismo volumen y peso, lo que las hace ideales para nuestro hobby, especialmente en modelos ligeros y ultraligeros. Las hay en múltiples formatos y capacidades. ¿Inconvenientes? bastantes todavía: El elemento es de 3,7V (los primeros 3,6V), lo que limita un poco la flexibilidad de voltajes que se pueden obtener; en carga no se puede superar 1C; la descarga máxima también está muy limitada, aunque actualmente este problema cada vez es menor (ya hay elementos capaces de descargar a 15C constantes); la cantidad de ciclos carga-descarga que pueden realizar es la mitad o menos que las NiMh; y, sobre todo, son supersensibles a sobrecargas y sobredescargas, llegando a arder e incluso explotar, lo que hace que se deban tomar muy en serio las instrucciones de uso.
Por último, recordar que es MUY IMPORTANTE utilizar cargadores ESPECÍFICOS para cada tipo de batería: no intentemos cargar una batería con un cargador que no soporta ese tipo de batería.
Cuando compramos una batería, siempre hay dos datos principales a nuestra disposición: el voltaje y la capacidad nominales.
El primero se da en voltios y es el resultado de multiplicar el nº de elementos en serie que tiene la batería por 1,2V que da cada elemento, en el caso de NiCd y NiMh o 3,7V en el caso de las nuevas LiPo.
El segundo se da en miliamperios-hora (mAh) y depende básicamente de la tecnología y el tamaño del elemento base.
¿Que significan? Supongamos que tenemos una batería de 7,2V y 3000mAh. Eso significa que si la batería está cargada y en buenas condiciones, es capaz de suministrar corriente eléctrica con un voltaje de 7,2V y una intensidad de 3000mA (3A) durante una hora hasta quedar descargada. A ese régimen de descarga se dice que se está descargando a 1C (una vez la capacidad). Si descargamos a 6000mA de intensidad decimos que descargamos a 2C y en teoría la batería durará media hora. Así sucesivamente.
En la realidad, cuando una batería completamente cargada comienza a descargarse, lo hace dando inicialmente un voltaje más alto que el nominal, que tiende a bajar con rapidez hasta situarse en las proximidades del nominal, bajando con más lentitud durante la mayor parte del tiempo de descarga hasta que, próxima a la descarga total, comienza a bajar el voltaje entregado rápidamente.
¿Cómo saber la capacidad real de nuestra batería?: con un descargador digital ¿Y si no tenemos un descargador de este tipo?: con una bombilla de linterna/coche apta para el voltaje de la batería, un multímetro y un reloj.
El procedimiento consiste en poner la bombilla y comprobar la intensidad de descarga (D) en miliamperios. Lo óptimo es que estemos entre 0,5C y 2C (en el ejemplo de arriba, entre 1500mA y 6000mA). Medimos el tiempo que tarda en descargarse en minutos (M). OJO, ver el tema "Límites de descarga" para no descargar en exceso. La cuenta es sencilla: capacidad descargada en mAh es igual a DxM/60
Lo ideal es medir la intensidad de descarga aproximadamente a la mitad del tiempo que tarda en descargarse.
Por último, indicar que las baterías tienen lo que se llama "resistencia interna". Es lo que limita el amperaje que puede entregar un elemento de batería dado. Por ejemplo, con baterías NiMh, es probable que con un pack dado nuestro motor consuma 30A, mientras que con otro de mayor resistencia interna, mismo voltaje y (habitualmente) menor capacidad, no consigamos que marche consumiendo más de 20A.
OJO, es MUY IMPORTANTE no superar la intensidad de descarga máxima indicada por el fabricante, especialmente en las LiPo.
Exhibiciones Aeromodelismo
Video Exhibicion Arava (Israel) 2005
Video Exhibicion Pilar 2006 Zaragoza
Algunos de los que ya no estan
WINDSTAR
Esto es una reconstruccion de un modelo que quedo practicamente desecho y del que su antiguo dueño se quiso deshacer.
Terminada la reconstruccion,estas son las caracteristicas principales.Motor RS-550 con reductora 3:1 y helice 10 x 7 plegable
Bateria de polimero de litio de 3000 mha de capacidad y 11,1 voltios
Peso: 1689 gramos
Con un consumo de 25 amperios a toda potencia aunque no es necesario darle todo el gas, pues asciende muy facilmente.
Esto nos da que el motor consume (W=A x V ) 277,5 Watios
Con la regla de 100W por cada 1000g para motoveleros o entrenadores ligeros
Tiempo aproximado de vuelo con motor encendido 30 minutos, es floton, noble a los mandos y la caida de ala tan temible no se produce tan facilmente, vuela muy estable con un viento de 30 Km/h y es muy sensible a las termicas.
He cambiado el motor, le he colocado un brushless de himodel 28146-1410Kv con un variador himodel Gx-45A-Bec en directo y con la misma helice.
El consumo es ahora de 29 amperios a todo gas y la diferencia es abismal.
SANCHO
Longitud del fuselaje 910 mm
Envergadura 1400 mm
Env. estb. horizontal 447 mm
Momento de morro 200 mm
Cuerda.estab.horizontal 145 mm
Momento de cola 410 mm
Altura.estab.vertical 210 mm
Diedro central único 165 mm
Superficie alar 34,4dm2
Cuerda media 200 mm
Carga alar 62,67g/dm2
Peso 2156 g
Video Sancho Varios
Y asi acabo sus dias
NEMESYS
Descarga Plano
Motovelero Nemesys
Longitud del fuselaje 1130 mm
Envergadura 2330 mm
Env. estb. horizontal 605 mm
Momento de morro 250 mm
Cuerda max,estab.horizontal 140 mm
Cuerda min.estab.horizontal 90 mm
Cuerda media 115 mm
Momento de cola 490 mm
Altura.estab.vertical 210 mm
Diedro central único 7º
Cuerda max. 200 mm
Cuerda min, 125 mm
Cuerda media 162,5 mm
Carga alar 46,85 g/dm2
Peso 2008 g
Superficie alar 42,86 dm2
Video vuelo del Nemsys
NEMESYS TUNEADO
Motor Robbe power 24-600Reductora 2:1
Nuevo motor Brushless EMAX 2826 Funciona a 11,1v (3S) y 14,8v (4S) Directo
Con este motor casi sube en vertical con el otro andaba bastante justillo y le costaba coger altura
Helice:12 x 7 plegable
El consumo apenas supera los 15 amperios en ambas configuraciones a pleno motor con una autonomia de unos 30 minutos y unas baterias Lipo 3000 mha 11,1v
SPACE SCOOTER (Conversion a glow)
Asi hera el modelo originalmente pero dado que hera totalmente ineficaz debido al motor y baterias que traia de serie, decidimos hacerle un liftin
Este es el aspecto antes de colocar la cuaderna parallamas
Hemos cortado la parte frontal donde esta el morro le hemos puesto una cuaderna parallamas resistente, en sanwich de contrachapado y pegada con epoxi donde le colocaremos un pequeño motor de explosion OS 10
Comenzaremos quitando el elapor de la parte central del modelo y reforzandolo con balsa de3mm ya que es precisamente por ahi donde tiene la parte mas critica a roturas
Y asi quedo aunque un poco chapuzillas pero valido para la prueba.
Motor OS 10, centro de gravedad a 110 mm del borde de ataque.
Añadidos 53 g de lastre en la cola.
Las baterias se han colocado atras para facilitar el centrado del modelo
Peso total en orden de vuelo 963 g
Prueba de vuelo
Video Space Scooter conversion a glow
Video Space Scooter conversion a glow
Visto el exito del modelo he decidido hacer unas modificaciones y reconstruir el fuselaje completamente en balsa
Asi quedo finalmente.
Aunque su rendimiento no fue lo que se esperaba.
Actualmente solo queda la fotografia de el
UCANDU
¡¡¡¡Misión Imposible!!!!
Y asi ha quedado despues de donar los organos y tras el vaciado para su posterior momificacion.ahora espera en su sarcofago la purificacion del fuego
Ya esta listo para el funeral
Funeral del UCANDU
AERONCA
Aqui otro engendro de la mente de algun perturbado, que algun día surcará los cielos.
Escuchando aquel grito de guerra –"¡por Dios, trata de arrancarlo!"– y viendo a Victor corriendo con el extintor, como un conejillo disciplinado, mientras el gallego corajudo estampaba su casco contra el suelo y repetía:
¡Trata de arrancarlo Julián!
¡Trata de arrancarlo decial el Mac descorazonado.!!!!!
EASY STAR
Servidor
Hasta a mi me da miedo
Easy Star en combate
Video Juegos de guerra
Siniestro Total
Sin comentarios 
Reparado
CESSNA 180 KYOSHO
Dia del estreno, dia radiante aunque se mascaba la tragedia de la inexperiencia.Todabia con motor electrico
A unos 500 metros del lugar del despegue.
Modificada a Glow
El mac en accion, es el mejor en cuestion de ajuste de motores.
Tomando tierra 
DIA DDomingo 19 de Noviembre de 2006
Siniestro total, un fallo de radio devido (Creemos a la suelta de una de las baterias del receptor).
Aqui termina este modelo su corta vida de año y medio
Rotura en la base del carburador y aguja de alta partida
Con un poco de epoxi y la candileja ha quedado resistente la base del carburador
La aguja de alta la he torneado de un tornillo de M3 y parece que ha quedado bien.
Ahora solo falta colocarlo en el banco de pruebas y ver que tal responde
Aqui lo tenemos como un campeon funcionando despues de la reparacion.
Video Rodaje Leo 28
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