El que no rompe no vuela


Bienvenidos a una nueva edicion de "El que no rompe no vuela"

Tenemos un nuevo castañazo de el aeromodelo "Sancho"

Este modelo se puede clasificar como duro, con sus 2 Kg de peso fue construido hara como 14 o 15 años, si tenemos en cuenta que mi sobrino el pequeño tenia como 3 o 4 años cuando lo construi y ahora creo que andara por los 18.
Aunque la mayor parte del tiempo lo ha pasado en un cajon, se habra llevado unos 20 o 30 golpes a cual mas fuerte pero sigue ahí al pie del cañon como un jabato y aqui mostramos su ultima hazaña, que no sera la ultima pues ya esta reparado a falta de un carburador que viene de EEUU y hacerle un cambio de imagen a las alas.




El que no rompe no vuela









                             
                                      


Calculo traccion estatica de un motor electrico

Hay una regla general, aproximada.

Primero calculas los watios que consume el motor,ya sabes: Voltios x Amperios = Watios

Y usas esta relación:

60 w por kilo de peso: se puede volar un velero ligero
80 w por kilo: se puede volar un entrenador sin que despegue del suelo
100w por kilo: el entrenador conseguirá despegar del suelo
150 w por kilo: volarás un acrobático
200 w por kilo: un acrobático en 3D
Para el torque roll ya necesitarás 250w por kilo

Calculo diseño aeromodelos















































En un ala rectangular

Cuerda=S/E
S= Superficie en dm2
E= Embergadura en dm



















Momento de morro: 1,2 veces la cuerda alar
Momento de cola: 2,4 veces la cuerda alar
Aleron continuo: 1/8 de cuerda alar


















Calculo de helices

Supongamos que tenemos un motor o electrico o glow el que sea y el fabricante nos recomienda por ejemplo una helice de 9 x 4,7
Podriamos jugar con diferentes helices siempre y cuando no nos pasasemos del factor de carga para esa helice, para ello empleariamos esta formula:

Factor de carga= Diametro al cuadrado por el paso

El primer numero de una helice significa el diametro y el segundo el paso, esta medida generalmente viene dada en pulgadas por los distintos fabricantes.

Ejemplo:
La helice que nos recomiendan en este caso es de 9 x 4,7 si le aplicamos la formula tenemos

FC=9 x 9 x 4,7=380,7

Nuestro factor de carga seria 380,7

Quiere decir que este seria el numero dado para hacernos una idea de lo que soportaria el motor segun el fabricante.
El diametro de una helice nos da empuje y el paso hace que el flujo de aire que atraviesa dicha helice salga a mayor velocidad.
Si queremos un modelo con unas caracteristicas especiales de vuelo podemos probar con otras helices siempre que no nos pasemos del factor de carga.
Con una helice de 8 x 5,5 tendriamos:

FC=8 x 8 x 5,5=352

Tendriamos un modelo con el mismo motor que arrastraria menos gramos de peso pero a mayor velocidad.

Y con una 10 x 4

FC=10 x 10 x 4=400

Nos pasariamos un poco pero arrastraria un modelo mas pesado con un vuelo lento

La próxima adquisición está muy clara.



¡El clásico más que actualizado!

Ha llegado la hora de la Versión II:


Volar un Twin Star es sencillamente divertido, especialmente con la "configuración" apropiada. Virando a baja altitud, rozando un ala con el suelo o comprobando quien puede hacer más loopings en un tiempo determinado, o aterrizando con la mayor exactitud en un punto. Esta relación de posibilidades puede ser ampliada a voluntad. Sin embargo, el vuelo con este modelo es tan sencillo, que los no tan experimentados pueden hacerlo sin dificultad.

Cuesta muy poco disfrutar del vuelo y obtener éxitos, y no menos importante, con muy poco tiempo de trabajo en el taller. El modelo se monta en un instante y ya está preparado para ir a volar. Si lo deseas, puedes descargarte un simulador de vuelo gratuito desde la página web de MULTIPLEX (www.multiplex-rc.de) y practicar antes "de empezar".


¿Qué se mantiene y que es nuevo?

Se mantiene, por su valor:

• Su estética.
• Sus equilibradas características de vuelo.
• Las distintas motorizaciones.
• Su facilidad de transporte.

Se ha mejorado:

• Su aspecto mediante una superficie más "suave", mayor resolución en los detalles y adhesivos de decoración más vistosos.
• Su rendimiento en vuelo con mejoras aerodinámicas (menor velocidad de pérdida).
• La robustez gracias al empleo del reconocido y resistente ELAPOR®.
• Su facilidad de transporte gracias a las alas separables.
• Montaje aun más rápido (sin piezas de madera).
• Fácil modificación mediante motores atornillados.
• Elección de baterías desde Ni-MH hasta Li-Po (mayor espacio interior).

Esperamos tener pronto en nuestras manos este modelito.

Nociones basicas de diseño

CUERDA



Intrados : Parte inferior de un perfil
Estrados: Parte superior de un perfil

CENTRO DE PRESIONES DE UN PERFIL

Llamamos centro de presiones de un perfil al punto de aplicación de la resultante de las fuerzas de presión que actúan sobre el perfil

TIPOS DE PERFILES



· Perfiles delgados
· Perfiles medios
· Perfiles gruesos

PERFILES DELGADOS

Su espesor es inferior al 7%
Ejem. Si la cuerda del perfil vale 100mm , el grosor máximo debe ser inferior a 7 mm
Este tipo de perfiles se emplea generalmente en las alas de los modelos mas veloces

PERFILES MEDIOS

El espesor de estos perfiles se encuentra entre los valores del 7% al 14% de la cuerda.

PERFILES GRUESOS

Son los perfiles con un grosor máximo superior al 14%
Esta clase de perfiles se emplea en los modelos de menor velocidad

ESPESOR DE UN PERFIL

t = T / C
Grosor máximo partido por la cuerda de dicho perfil

ÁNGULO DE INCIDENCIA


Es el formado por la cuerda del perfil y el eje longitudinal del fuselaje


ÁNGULO DE ATAQUE


Es el formado por la cuerda del perfil y la dirección del viento





VELOCIDAD DE DESCENSO

Es igual a la altura por segundo que pierde un avión en vuelo de planeo
Velocidad de descenso: Altura en m / Tiempo en sg


ANGULO DE PLANEO

Es el formado por la trayectoria inclinada de un avión que planea con una horizontal cualquiera

COEFICIENTE DE PLANEO

Es la distancia horizontal recorrida por cada metro de altura perdido en vuelo de planeo
C.P.: Altura / Dis. hor. recorrida

DIMENSIONES Y PROPORCIONES GENERALES DE UN AEROMODELO

1. Longitud del fuselaje 5 veces la cuerda
2. Envergadura 5 veces la cuerda o un poco mas
3. Envergadura del estabilizador horizontal 2 veces la cuerda
4. Momento de morro igual a la cuerda
5. Momento de cola 7/3 de la cuerda
6. Cuerda del estabilizador horizontal 2/3 de C
7. Altura del estabilizador vertical ¾ de la cuerda del ala
8. Diedro central único igual a la cuerda
9. Doble Diedro o con orejuelas

A) E 2 igual a vez y media de C
B) E 3 igual a la cuerda
C) D 1 igual a 1/10 de la cuerda
D) D 2 igual a la mitad de C

DIMENSIONES DEL ALA


La envergadura se mide sobre la forma en planta.

CUERDAS

Cuerda máxima La mas próxima al fuselaje
Cuerda mínima La mas próxima al extremo del ala
Cuerda media C max + C min / 2
Cuerda media Superficie del ala / Envergadura
Estrechamiento C min / C max

MEDIDAS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE HÉLICES





TABLA DE CARACTERÍSTICAS MODELOS DE GOMAS





TABLA DE TRENZADO


CARBURANTES UTILIZADOS EN DISTINTOS MOTORES

* Uso normal
Tres partes de gasolina blanca y una de aceite SAE 70
Mas potencia : Metanol y ricino

* Bujía incandescente
70% de metanol y 30 % de ricino
Mas potencia : 75% de metanol y 25% de ricino, se puede añadir un 5% de nitrometano o nitrobenceno

* Diesel
- Acite de ricino , 20%
- Petróleo , 45%
- Éter sulfúrico , 32%
- Nitrobenceno , 3%
- 30 cm de nitrito de isoamilo por cada litro de esta mezcla

DIMENSIONES DE LOS MODELOS DE GOMAS

TABLAS DE CARACTERÍSTICAS DE LOS MODELOS RADIOCONTROLADOS



DIMENSIONES TÍPICAS DE MODELOS DEPORTIVOS O DE ENTRENAMIENTO
PARA VUELO CIRCULAR




AJUSTES EN LOS MODELOS DE VUELO LIBRE


PROPORCIONES TÍPICAS DE LOS VELEROS DE COMPETICIÓN FORMULA A/2
Y DE ENTRENAMIENTO

A/2

Envergadura 180 a 200 cm
Cuerda alar 15 - 17 cm
Superficie de la deriva 5 - 6 % de la superficie del ala
Superficie del estabilizador 20 - 25 % de la superficie del ala
Momento de cola 4 o 5 cuerdas del ala
Momento de morro 15 - 22 cm
Diedro 10 grados o 14 - 17 cm de altura en el borde marginal.

ENTRENAMIENTO

Envergadura S
Cuerda S/8
Superficie de la deriva 5 - 7 % de la superficie del ala
Superficie del estabilizador 25 - 33 % de la superficie del ala
Momento de cola 2,5 o 3 cuerdas
Momento de morro 1,5 cuerdas
Diedro 10 grados
Longitud del estabilizador horizontal S/3
Centro de gravedad 2/5 de la cuerda

Diseño de un avion electrico

REGLAS BÁSICAS: DISEÑO DE UN AVIÓN ELÉCTRICO:


Vamos a dar una serie de reglas, más bien empíricas, pero refrendadas por la experiencia y que permiten establecer algunos parámetros de partida al diseñar un avión eléctrico. Hemos de dimensionar las siguientes magnitudes básicas: peso del avión (P, en gramos), superficie de las alas (S, en decímetros cuadrados) y potencia consumida (W, en watios) por el motor eléctrico. En general, debemos partir de la potencia consumida por el motor, que es el parámetro que nos va a limitar el peso y el tamaño del modelo.
Potencia del motor y peso máximo

Como primera regla básica podemos estimar que un avión eléctrico debe disponer de una potencia de al menos 100 watios (w) por kilogramo (kg) (en aviones pequeños o de vuelo libre es más práctico pensar en potencias de 10 w/ 100 g, lo que es lo mismo). Esta potencia es la mínima requerida para que el avión se mantenga en vuelo, o haga ascensiones lentas. Es lo deseable, por ejemplo, en entrenadores o en aviones de vuelo libre, en que se precisa que el vuelo sea lento o que el avión no se aleje ni se eleve demasiado. Por supuesto, si se requieren mayores prestaciones se utilizarán motores que permitan desarrollar una mayor potencia. Con 150 w/kg se consiguen comportamientos ágiles, óptimos para el desarrollo de acrobacias; más de 200 w/kg sólo se justifican en aviones de carreras o en maquetas de aviones de guerra en que se desean características de vuelo realísticas (cazas de la segunda guerra mundial, reactores...). A la inversa, en motoveleros ligeros se precisan potencias inferiores, a partir de 60 w/kg.

La potencia consumida por un motor se calcula como el producto de la intensidad de corriente consumida (I, en amperios, A) por el voltaje en bornes del motor (V, en voltios, v). La corriente consumida depende, a su vez, del voltaje aplicado y de la carga del motor, esto es, del tamaño de la hélice. Un motor que gira en vacío, sin hélice, presenta un consumo muy reducido (de centenas de miliamperios en motores pequeños de vuelo libre, o de unos pocos amperios en motores más grandes). Al aumentar el diámetro de la hélice y su paso (que generalmente se dan en pulgadas, (") p. ej., 8x4" indica 8 pulgadas de diámetro y 4 de paso de hélice) aumenta paulatinamente el consumo y a su vez el empuje de la hélice (E, medido en gramos, g), hasta llegar a un máximo, en que mayores tamaños de hélice suponen un aumento de consumo pero no un aumento de empuje. Cada motor tiene, para un determinado voltaje, un tamaño de hélice óptimo que le hace funcionar son rendimiento óptimo.

En general, el fabricante del motor indica los tamaños de hélice óptimos para distintos voltajes aplicados, dando los consumos y las potencias disponibles. Si no es así, o queremos verificar la potencia consumida experimentalmente, podemos medir V e I y estimar W=VxI. En baterías de NiCd o NiMH, el voltaje (V) es función del número de elementos; como regla orientativa se puede estimar 1 voltio por cada elemento (en vacío cada elemento suministra 1.2 voltios nominales, pero este voltaje disminuye bajo carga; considerar 1 v es una buena aproximación). Por supuesto, lo más seguro es medirlo con un voltímetro en los bornes del motor. La corriente I se medirá intercalando un amperímetro entre la batería y uno de los bornes del motor.

Ejemplo: diseño de un entrenador radiocontrolado


Tenemos un motor tipo Speed-400, del que sabemos que puede hacer girar con buen rendimiento una hélice de 6”x3” con una batería de 8 elementos. Con un amperímetro podemos medir la intensidad de corriente, conectándolo en SERIE con el motor, en la escala de 20 A. La lectura es de 8.5 A. Con el voltímetro en paralelo con los bornes del motor leemos 8.1 v. Esto da una potencia consumida de unos 69 w. Según la regla anterior, esta motorización (con esta hélice y esta batería de 8 elementos) podremos hacer volar una avión de unos 600-700 g. Este es nuestro punto de partida en el diseño de dicho avión: su peso máximo estimado.


Dimensiones y carga alar

Para calcular las dimensiones del avión es muy útil tener en cuenta la siguiente relación:
C= CA/ÖS (1)
El cociente de la carga alar (CA, en gramos por decímetro cuadrado, g/dm2) y la raíz cuadrada de la superficie (S) da lugar a un coeficiente C cuyo valor determina las características de vuelo del modelo. Cuanto más pesado es el modelo, para una misma superficie alar, mayor es el valor de C, y más rápido necesitará ser el vuelo del avión, para lo cual requerirá una mayor potencia de motor. Si contamos con un motor poco potente, o queremos que el vuelo sea lento (motovelero, entrenador, vuelo libre) necesitamos manejar valores bajos de C. Por el contrario, en aviones de carreras o aviones a escala, con elevada carga alar, se requieren valores elevados de C.
Como orientación, la siguiente Tabla muestra los valores de C propios de diferentes aviones-tipo:

C Tipo de Avión
2-3 Velero térmico
4-5 Motoplaneador
6-8 Entrenador
9-12 Acrobático
13-15 Carreras, Escala


Ejemplo


Para que las características de vuelo del avión sean las de un “entrenador” (avión manejable de evoluciones lentas y previsibles, apto para el aprendizaje), con C=7, la ecuación (1), que se puede escribir en función del peso (P, en gramos) y la superficie alar (S, en dm2) como S= [(P/C)2]1/3, da lugar al siguiente ábaco:

C=7
__________________________
Peso (g) Superficie (dm2)
100 5.9
200 9.3
300 12.2
400 14.8
500 17.2
600 19.4
800 23.6
1000 27.3
1500 35.8
2000 43.4
____________________________


Siguiendo con el ejemplo anterior, con el motor tipo Speed 400 y 8 elementos podemos mantener en vuelo un modelo de 700 gramos. Según el ábaco, un avión de tipo entrenador, con C=7, necesitaría una superficie alar de unos 21 dm2. Con un envergadura de 100 cm y una cuerda de 21 cm tenemos la superficie indicada, con un alargamiento alar (envergadura /cuerda) de 5, que es aceptable para un entrenador.

Ya tenemos, por tanto, la características básicas de nuestro modelo:
Peso= 700 g; Superficie alar= 21 dm2; Envergadura= 100 cm; Cuerda= 21 cm.;
Carga alar= 33 g/dm2; Coeficiente C= 7 (características de vuelo de tipo entrenador).
Potencia disponible= 69 W.

Si consideramos que el peso del motor Speed 400 (70 g) más las baterías (8x500AR de NiCd pesan 160 g), nos quedan 470 g de peso máximo para la estructura el avión, más el peso adicional del equipo de radiocontrol (receptor más servos más controlador de velocidad). Usando 2 microservos, para dirección y profundidad, este equipo no pesará más de 70 g, lo que deja 400 g para el fuselaje más las alas más el tren de aterrizaje. Hay que construir ligero: balsa, foam, Depron, evitar refuerzos en contrachapado o pino. Es una meta ambiciosa pero posible. Describimos la forma de construir ligero en el apartado correspondiente.

Ejemplo II: diseño de un avión ligero de vuelo libre


Esta vez disponemos de un motor tipo Speed-280, del que sabemos que puede hacer girar con buen rendimiento una hélice de 5”x3” con una batería de 6 elementos. Con un amperímetro podemos medir la intensidad de corriente, conectándolo en SERIE con el motor, en la escala de 20 A. La lectura es de 4.5 A. Con el voltímetro en paralelo con los bornes del motor leemos 6.6 v. Esto da una potencia consumida de unos 30 w. Según la regla anterior, esta motorización (con esta hélice y esta batería de 6 elementos) podremos hacer volar una avión de unos 300 g. Este es nuestro punto de partida en el diseño de dicho avión: su peso máximo estimado.
Según el ábaco anterior, para un avión de tipo entrenador, con C=7, se necesitaría una superficie alar de unos 12 dm2. Con un envergadura de 80 cm y una cuerda de 15 cm tenemos la superficie indicada, con un alargamiento alar (envergadura /cuerda) de 6.6, que es aceptable para este tipo de modelo.

Ya tenemos, por tanto, la características básicas de nuestro modelo: Peso= 300 g; Superficie alar= 12 dm2; Envergadura= 80 cm; Cuerda= 15 cm; Carga alar= 25 g/dm2; Coeficiente C= 7
Potencia disponible= 30 W.
Si consideramos que el peso del motor Speed 280 (60 g) más las baterías (6x300mAh de NiCd pesan 80 g), nos quedan 160 g de peso máximo para la estructura el avión. Pongamos 80 g en el fuselaje, y 80 en las alas. Hay que construir ligero: balsa pluma, foam, Depron, evitar refuerzos en contrachapado o pino. Es una meta ambiciosa pero posible. Describimos la forma de construir ligero en el apartado correspondiente.


Ejemplo III: diseño de un cazabombardero de la segunda guerra mundial (Ju87 Stuka).

Esta vez contamos con un motor AXI 2820/10, brushless, de gran potencia. En bancada, medimos un consumo de 25 A con una batería de 10 elementos NiCd (por ejemplo, 10xCP1700 Sanyo), montando una hélice de 10"x6". Esto supone una potencia absorbida de 250 W. El gran rendimiento de este tipo de motores asegura una potencia útil mayor de lo previsto en este tipo de cálculos, lo que en todo caso juega a nuestro favor. Para un caza-bombardero queremos prestaciones más agresivas, de 180w/Kg. Esto supone un peso máximo esperado de 1400 g.

Deseamos realizar una maqueta del Ju87 Stuka a escala 1:12, con una envergadura de 125 cm y una superficie alar de 23.5 dm2. Para el peso mencionado, la carga alar será de 60 g/dm2, con un coeficiente C= 12.4. Esto significa, como deseamos, unas características de vuelo agresivas, según el ábaco anterior, propias del tipo de maqueta a escala que deseamos realizar.
El peso del motor más la hélice más el variador es de 250 g; el pack de 10xCP1700 NiCd es de 430 g; el equipo de radiocontrol embarcado puede ser de 70 g. Quedan 650 g disponibles para la construcción del fuselaje, alas y tren de aterrizaje, lo que resulta perfectamente factible.

ESTACION AUTOMATICA SANTA ISABEL (ZARAGOZA)

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Indice Kp Tormentas solares

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Muy util para saver las condiciones magneticas terrestres si se vuela con gps