Reconstruccion Mustang P51 B Air Loisirs

Hace un par de semanas le he pegado un buen golpe al Mustang en un intento de abortar un aterrizaje y cuando le di motor ya hera demasiado tarde para poder con sus 3,5 Kg de peso, metio el ala y el desastre fue total.

Media ala pulverizada y medio fuselaje desintegrado.

Armando el rompecabezas

Algunas costillas van a ser dificiles de copiar por falta de material

Con las astillas que se han podido juntar se hace una plantilla para fabricar los nuevos laterales

Saneando el fuselaje y preparandolo para ensamblar partes nuevas

Pegando uno de los laterales

Pegado de lateral y refuerzos donde ira atornillada el ala

Pegado del segundo lateral

Vista interior de los dos laterales ya pegados

Ahora toca sanear el ala y reparar la estructura principal cerca del diedro que tambien estaba tocada

Montaje de las cuadernas principales, motor y encastramiento del ala, despues se pegaran los refuerzos interiores y se recubrira con balsa de 1,5mm


Reconstruccion de la carena con fibra de vidrio y Epoxi, se envuelve la carena con cinta de embalaje por la parte exterior donde estaban las roturas y se le dan varias capas por dentro de fibra y epoxi

Ya va cogiendo forma

Cuando la fibra y el epoxi endurecen se tapan las inperfecciones por la cara exterior con masilla y se lija todo bien,depues con lija de 800 o mas (cuanto mas fina mejor) se prepara para pintar

Presentacion de como queda la union ala-fuselaje

Preparando el encastre para los largeros nuevos,despues se reforzara la union de los largeros solapando con tiras de contracahapado de 1,5mm

Montaje de las costillas

Enchapado del ala con balsa de 1,5mm

Entelado del fuselaje

Entelado del ala

Carenas y bordes marginales reconstridos en fibra

Pintado

Terminado

Programaciones habituales para veleros

http://es.scribd.com/full/11996207?access_key=key-k7z50gwq8103szknwab

Catalogo-Despiece motores Thunder

http://es.scribd.com/full/11997366?access_key=key-x3yn7pszx6n5alm8gu4

Mentor Photo Show Fotos Campestres

Aqui dejo una prueba de campo de fotografia aérea de un "Mentor" (Multiplex) con cámara Nikon 885 con gran angular 0.45X

TELEMETRIA A BORDO FPV

Quien podría imaginar hace 20 años que podríamos pilotar un aeromodelo como si nos llevara la vida en ello.

Pues todo eso y mucho mas se hace posible ahora, ultimamente estos equipos los tenemos al alcance de la mano a un precio razonable.

Esta nueva modalidad dentro del aeromodelismo se llama FPV (Pilotaje por vídeo en primera persona) o UAV (Vehículo aéreo no tripulado) básicamente seria lo mismo salvo que los UAV son capaces de recorrer grandes distancias y volver ellos solos al punto de partida aparte de otras muchas cosas.

Nosotros no vamos a centrar en el FPV,estoy comenzando en esta disciplina y para ello he modificado a un viejo conocido que aunque tiene muchos años y lleva muchos golpes aun se siente con ganas de trabajar.


Se trata del Windstar o lo que queda de el que solo es el nombre, ya que no se parece en nada de lo que era en un principio.

A este viejo velero lo he dotado de un tren de aterrizaje y múltiples reconstrucciones.




















Lleva una cámara modelo MSH-36
Estas son sus características:

- Sensor: SONY SUPER HAD CCD 1/3"
- Lente: B/D 4 mm con corrección de Infrarrojos
- Revolución: 540 lineas
- Sensibilidad: 0.05 lux
- Gamma: 0.45
- Balance de blanco: Automático
- Compensación de luz: Automático
- Peso: 46 gramos
- Corriente de funcionamient0:
12Voltios (+/- 10%)
- Consumo: 100 mAh
- Tamaño: 35x35x30 mm

La unidad principal es el OSD que mezcla la señal de vídeo superponiendo encima los datos que envía el GPS y el sensor de corriente


.
Esto es lo que vemos en pantalla

- Velocidad km/h
- Distancia al punto de despegue
- Voltajes del motor y de la batería de vídeo
- Consumo instantáneos del motor
- Indicación del estado de energía que le queda a la batería de motor
- Flecha indicadora de vuelta a casa
- Altitud
- Tiempo de vuelo




















La recepción de vídeo se realiza a través de un transmisor TX y un receptor RX de video.
He utilizado el modelo a 2,4Ghz de lawmate con 1watio de potencia de emisión




















También le he puesto un GPS/GSM/GPRS Tracker, es un aparato que lleva una tarjeta de teléfono,en caso de perdida del modelo mandando un SMS desde cualquier móvil que se haya reconocido previamente este envía una respuesta indicando las coordenadas geograficas, velocidad,altura en que se encuentre.

Lleva un receptor sintetizado hiperion unido a un LNA o preamplificador de potencia de antena para 35 Mghz y la antena de radio duplicada para aumentar el alcance de recepción.

Aquí esta el vídeo de la prueba,para ser la primera vez no me he querido alejar demasiado he dado unas cuantas vueltas y me he alejado hasta 1Km y media vuelta.

                                     Text con OSD Dakar

                                                                           
                                              Video Prueba Black Stork

Y este es el equipo de tierra

Actualizado    

La Odisea PEUGEOT 206 90 CV

Peugeot 206 HDI 90 CV.
Este magnifico coche que ha aguantado carros y carretas aún se animó ha realizar la Bajadilla Montesblancos, lo que comenzó como una gran aventura se convirtió en una odisea, al quedarse atascado en caminos arcillosos que eran como arenas movedizas, no valían ni palos ni piedras, cada vez nos hundíamos mas en el barro, hay que agradecer al MAC y su colega "DANI" que raudo y veloz se presentó en el lugar de los hechos con un 4x4 para tirar como una mula de este pescadito plateao digno de los mas grandes premios de la Baja Montesblancos, se mueve bien sobre el " Barro " y por caminos de nieve, apuntito de anochecer, nada que gracias, sino todavía estamos por allí viendo pasar las horas.

Tablas de Bujias

Helices

La Hélice

Me gustaría comentar un poco el tema de la hélices, pero no desde un punto de vista completamente técnico, entrando en aburridos teoremas sobre su funcionamiento, si no de una forma algo más práctica para que podamos aprovechar las explicaciones de forma rápida en el campo de vuelo.

Como ya os habréis dado cuenta, cuando acudimos al campo de vuelo vemos que un 99% de los modelos que se están volando son comerciales, en este caso la elección de la hélice no presenta ningún problema, simplemente seguiremos los consejos de nuestro vendedor habitual. Pero cuando nos salimos de estos parámetros, es cuando la mayoría de nosotros empezamos a dudar y a tener problemas, por este motivo me gustaría dar a continuación unas pequeñas explicaciones a cerca de este elemento tan importante para obtener un buen rendimiento de nuestro avión.
Primeramente tenemos que tener en cuenta que cada motor tiene lo que se llama la hélice ideal, es decir, aquel tamaño y paso de hélice que, al menos en teoría, nos da las prestaciones máximas del motor con un funcionamiento adecuado, por funcionamiento adecuado entendemos que el motor no va forzado y que gira a las revoluciones correctas. Una vez visto lo que es la hélice ideal, debemos saber que cualquier cambio, tanto en el diámetro de la hélice ideal como en su paso, nos aleja de este funcionamiento adecuado del motor, ya sea por que disminuyen las revoluciones o por que trabaja de una forma más forzada.Ahora tenemos que tener en cuenta que los motores no deberían sobrepasar un número determinado de revoluciones, a mi juicio unas 20.000 para los glow 2T y unas 9.000 para los gasolina, además de tener siempre presente que las puntas de las hélices no deben superar los 648 k/h, pues superado ese límite no son eficientes. Una vez aclarados estos conceptos pasaremos a hablar de las hélices propiamente dichas.

Una hélice está referenciada en relación a su diámetro, expresado en pulgadas, y su paso, esta referencia esta grabada, normalmente en la parte del eje, así tendremos, por ejemplo, una 11×6, que es una hélice cuyo diámetro son 11 pulgadas y su paso es de 6, esto además de servirnos para comprar una hélice en la tienda, nos vale para saber cuales son las revoluciones máximas para esa hélice en concreto, en el caso de la 11×6 son 12.473 r.p.m., superadas éstas, la hélice no es eficiente. Así sabemos que el motor que monte esta hélice, debe alcanzar a su máxima aceleración estas revoluciones sin esfuerzo, en este caso el motor sería un .40 (más adelante pondré un cuadro con las hélices típicas de cada motor).
A estas alturas muchos se preguntarán como se calculan estos datos, pues se hacen de la siguiente manera:

El diámetro de la hélice en pulgadas se pasa a milímetros 11×25,4=279,4
Los milímetros se pasan a metros y dividen a la constante 3485. 279,4/1.000=0,2794 ; 3485/0,2794=12.473,1567 r.p.m.

Hasta aquí esta todo muy bien, ya sabemos cual será probablemente la mejor hélice para nuestro motor, pero ahora vamos a ver lo que ocurre en la práctica. Resulta que hemos comprado un avión para montarle el .91 que tenemos en casa, también tenemos su hélice típica, una 15×8, el avión vuela bien, pero cuando lo hacemos subir a la vertical, en seguida pierde potencia y no sube como nos gustaría, para solucionar el problema decidimos bajar el paso de la hélice de 8 a 6, pero debemos compensarlo de alguna manera y lo hacemos variando también el diámetro de la hélice. Para calcular esa nueva medida nos vamos a apoyar en el factor de carga de la hélice, así que lo primero que haremos será calcular cual es:

La fórmula es sencilla, Factor de Carga = diámetro x 2 + paso, en nuestro caso 15×2+8=38
Como lo que queremos saber es el nuevo diámetro, despejamos de la fórmula anterior para obtener: diámetro = (Factor de carga - paso) /2, en nuestro caso (38-6)/2= 16, se restan 6 ya que es el nuevo paso que hemos decidido usar. Así la nueva hélice será una 16×6.
De la misma forma podremos realizar otra serie de cálculos, por ejemplo, tenemos un motor que dice su fabricante funcionará de manera óptima a 12.500 r.p.m., ¿cúal hélice debemos montar?. Procederemos así:

Diámetro en metros= 3485 / r.p.m. ==> 3485/12.500 = 0,2788
Diámetro en pulgadas = (diámetro en metros x 1.000) / 25,4 ==> (0,27881.000)/25.4=10,9773. Es evidente que ese diámetro no es comercial, así que el que más se le acerca es 11 pulgadas.
Para el paso, recurrimos a la tabla de factores de carga que dice que para nuestro motor, un .46 es de 29, por lo tanto de la fórmula del factor de carga deduciremos que paso = factor de carga - diámetro x2 ==> 29-(11×2) = 6.
De los cálculos anteriores sabremos que nuestra pala es una 11×6.
Por último me gustaría poneros unas tablas donde se relacionan la hélices típicas según la cilindrada de los motores, para 2T y 4T y los factores de carga de los motores más habituales.

Factores de carga

Motor /Factor de carga
.40 /26
.46 /29
.50 /30
.61 /32
.91 /38

Articulo sacado de "RC La Bujia"

CALCULO DEL CENTRO DE GRAVEDAD

Todos hemos oído hablar de "donde está el centro de gravedad" o si "va adelantado o retrasado". En propiedad, a efectos prácticos no científicos, debemos saber donde está ubicado en nuestro modelo ese famoso punto por lo importante que es para condicionar las características de vuelo. En los planos o instrucciones de un modelo debe figurar siempre su localización ( ver figura 2). El símbolo por el que se representa suele ser cualquiera de los tres representados en la figura 1. Los anglosajones suelen usar el central o el de la derecha pues además ellos se refieren a él como "Balance". Nosotros usaremos el de la izquierda.Vamos a enfocar el tema desde el punto de vista del "usuario" de un aeromodelo, no del de un diseñador. Así que sujetando, con los dedos mismos, nuestro modelo por la parte inferior del ala, intrados, a lo largo de la línea transversal al fuselaje a la altura del centro de gravedad observaremos que el aeromodelo se mantiene en equilibrio sin inclinarse claramente hacia el morro o la cola. Esta comprobación se hace con todo el equipo de radio y motor montados y el depósito de combustible vacío.Debemos saber, no obstante que el punto referido lo condiciona exclusivamente el tipo de perfil alar y la forma, en planta ,del ala. Tampoco tiene una localización milimétrica pues hay un margen, según el perfil alar, dentro del que puede estar situado tal como indicamos en el cuadro adjunto ( figura 3 ). Fuera de ese margen no puede haber un vuelo estable. Dentro de él las posiciones más adelantadas darán un vuelo "pesado de morro" más seguro en un principio mientras vamos conociendo las reacciones del modelo. Si buscamos más maniobrabilidad, para vuelo acrobático por ejemplo, iremos a posiciones más retrasadas. Los cazas actuales carecen de estabilidad natural, están voluntariamente retrasados en su centrado y vuelan gracias a una computadora que interpreta y adecua las órdenes del piloto haciendo así posible el vuelo mediante ordenes electrónicas no mecánicas, lo que se entiende por "fly by wire".







Figura 1. Símbolos usados para indicar la posición del "centro de gravedad", "punto de equilibrio" o de balanceo.

Piolín lo pasa fatal volando. Con ese cabezón tiene el C. de gravedad adelantado ¿Irá equipado con "Fly by wire"?











Figura 2
Figura 3. Posición del C.D.G. según tipo de perfil
SEGUNDA PARTE: COMO LOCALIZARLO

Ya hemos visto en la figura 3 la situación, según tipo de perfil, del c. de g.. Si tenemos un ALA RECTANGULAR, el ejemplo más sencillo posible, vemos como la cuerda (distancia según el eje longitudinal del avión entre el borde de ataque -el anterior- y el de fuga -el posterior- del ala) es la misma desde la raíz al borde marginal, así que medimos el 30 % ( si es el % que corresponde a ese tipo de perfil) de esta cuerda a partir del borde de ataque. Una vez localizado el punto se hace desde él una perpendicular al eje longitudinal del avión y ahí estará localizado el centro de gravedad (figura 4). A lo largo de esta línea es donde colocaremos nuestros dedos para comprobar el antes referido balance.







Figura 4

En el caso de un ALA TRAPEZOIDAL debemos hallar la Cuerda Media (CM) también llamada Cuerda Media Aerodinámica (CMA). En cuanto a la longitud sabemos de antemano que es la media aritmética de la cuerda en la raíz de ala C-1 y la del extremo C-2 pero tenemos que localizarla geométricamente. Para ello dibujamos a tamaño natural o a escala la planta alar y trazamos una línea que una los dos puntos medios o centros geométricos (cg) de las dos cuerdas extremas. Después prolongamos a partir del borde de fuga, por ejemplo, la cuerda C-1 de la raiz en un valor igual a C-2. Haremos lo mismo en el marginal donde añadimos a C-2 una longitud igual a C-1 (figura 5). Unimos los dos extremos de esta prolongaciones con una línea que va a cortar a la que unía los dos cg y en esa intersección se halla la Cuerda Media o CM, como veis paralela al eje longitudinal del avión. Sobre ella medimos el % que corresponda al perfil y desde ahí trazamos una perpendicular al eje longitudinal del avión lo que nos dará la situación exacta del Centro de gravedad.

Figura 5. Ubicación del C.G. en un ala trapezoidal
ALAS EN FLECHA: Se calcula exactamente del mismo modo que en las trapezoidales. Lo único a destacar es lo retrasado que queda el centro de gravedad comparado con las rectangulares de ahí que los aviones con ala en flecha tengan el morro tan corto.

Figura 6. Cálculo del c.g. en un ala en flecha
ALAS EN DOBLE TRAPECIO: Aunque os suene raro es un tipo de ala (figura 7) muy común en aviones reales y de R.C. Como el P-51 Mustang, Bonanza, en numerosas avionetas Piper o Cessna, etc. En este caso comenzamos por halla las CM de cada uno de los paneles (CM-1 y CM-2) lo que haremos como en el ejmplo del ala trapezoidal. Una vez conocidas las dos CM y localizados sus centros geométricos (CG1 y CG2) nos permitirá calcular las coordenadas (X e Y) del CG de la Cuerda Media de toda el ala (CM-T), poder dibujar ésta y colocar el centro de gravedad. Para ello usamos las siguientes fórmulas:

siendo S-1 y S-2 las superficies de cada uno de los paneles alares



























Figura 7 Figura 8


Con las fórmulas y el gráfico siguiente localizamos el centro geométrico total (CGT) a través del cálculo de sus coordenadas y podemos trazar la cuerda media total (CMT) como habíamos dicho antes. En el caso representado en el gráfico todos los valores de Y son iguales, pero en la mayoría de los casos no ocurrirá esto. Aparentemente complicado pero si observáis bien los gráficos no lo es tanto. Ah, recordaréis que el área de un trapecio es la semisuma de las bases por la altura.

Figura 9. Localización del centro de gravedad en un ala de doble trapecio


EN LOS BIPLANOS: Nos podemos encontrar dos casos diferentes, que las dos alas tengan la misma superficie o que sean diferentes (sesquiplanos).En el primer caso, alas de idéntica cuerda y envergadura consideramos como si fuera un monoplano cuya CM sería la distancia entre el borde de ataque de la CM del ala más adelantada (suele ser la superior) y el borde de fuga de la CM del ala más retrasada. Teniendo esta cuerda medimos el % que corresponda, según perfil, y ya tenemos el centro de gravedad (figura 10).

Figura 10. Centro de gravedad en biplanos con alas idénticas
En los biplanos sesquiplanos (figura 11) es decir con alas de diferente superficie se aplica una fórmula sencilla, comparada con las anteriores. Se parte de calcular por separado la posición del centro de gravedad en cada una de las alas. La distancia que separa estos dos centros, en el plano horizontal, la llamamos "D" y a la superficie de cada ala S-1 y S-2 respectivamente. Hallando el valor "d" que es la distancia , horizontal, entre la posición del centro de gravedad del ala superior y la posición del centro de gravedad conjunto de ambas alas.

Figura 11. Centro de gravedad en Biplanos sesquiplanos
AVIONES "CANARDS": En este tipo de avión el estabilizador va por delante del ala y a efectos de sustentación hay que considerarlo como otra ala. Calcularemos la posición del teórico centro de gravedad del ala y del estabilizador así como sus respectivas superficies. Aplicando la fórmula abajo indicada donde D es la distancia entre los centros de gravedad de ala y estabilizador. "d" sería la distancia entre el c. de g. del ala y el C. de gravedad efectivo del avión. SA y SE son las superficies de ala y estabilizador.
Figura 12. Centro de gravedad en modelos "canards
Por Carlos López Contreras .