http://www.skytechnologies.net/mount/index.html
Uso adecuado de motores glow (ABC/AAC/ABN/ABL
Seguimos con el tema de los motores utilizados en aeromodelismo rc,en este caso, un artículo muy interesante sobre los distintos tipos de motores glow,y como debe hacerse el rodaje,según su tipo (ABC/AAC/ABN/ABL).
El siguiente,ha sido extraído y pertenece a los amigos de SoloRc.
ABC : Aluminio, Bronce, Cromo
Aluminio (para pistón , generalmente con contenidos altos de silicona y bajo coeficiente de dilatación) .No llevan segmento ( aunque algunos pistones lleven una ranura denominada segmento de aceite) Bronce para la camisa. El coeficiente de dilatación del bronce es mayor que el del aluminio del pistón. Es muy fácil de mecanizar. Cromo La camisa de bronce, mediante un proceso electroquímico, es endurecida interiormente (algunos motores también exteriormente) con una capa de cromo, que proporciona una superficie con mucha mayor dureza y resistencia al desgaste que el bronce. Pertenecen a esta categoría motores generalmente 2T de cilindradas entre .15 y .90 (2,5 y 15 c.c) de marcas como SuperTigre, Magnum, ASP, casi todos los motores para coches R/C, etc.
AAC : Aluminio, Aluminio, Cromo
Variante de la metalurgia anterior, donde el material de la camisa es aluminio, cromado interiormente. A veces ni siquiera se utiliza camisa, sino que se mecaniza en el propio bloque y se croma interiormente. Saito usa este procedimiento en alguno de sus motores 4T (pero llevan segmento).
ABN : Aluminio, Bronce, Níquel
Como los ABC, pero sustituyendo el cromado interior de la camisa por un recubrimiento de níquel. Motores como los O.S. SF, FX, Thunder Tiger serie Pro, algunos Webra , etc usan esta configuración. Tienen peor reputación que los ‘verdaderos’ ABC.
ABL
Siglas usadas por OS en sus nuevos motores para evitar su mala reputación con algunas series de FX que sufrieron el ‘pelado’ de la capa interior de níquel. Significa Advanced Bi-metalic Liner (Camisa con recubrimiento bimetálico avanzado). Proceso por el cual se recubre el interior del cilindro con dos capas de aleaciones cobre-níquel y que en teoría proporciona una mejor adherencia a la camisa, evitando el ‘peeling’.
En teoría el cromo como material de recubrimiento de la camisa debe dar mejor resultado que el níquel (el grado de dureza del cromo es mayor que el del níquel). En la práctica, la duración y rendimiento del motor depende de la calidad de fabricación, tolerancias, rodaje adecuado, calidad del combustible, carburación, hélice empleada, temperatura de trabajo, y muchos mas factores.
RODAJE
TODOS los motores 2T glow del tipo ABC/AAC/ABN/ABL utilizan camisas con forma tronco-cónica , es decir, son mas ESTRECHAS en su parte superior (cerca de la culata) que en la zona inferior.
Se puede comprobar fácilmente si quitamos la bujía y giramos el cigüeñal. Notaremos como el pistón ofrece más resistencia según asciende, llegando incluso a bloquearse al llegar al punto muerto superior.
En contra de lo que pueda parecer, no es un defecto, sino que está diseñado para que el motor en condiciones de trabajo (temperatura y carburación) proporcione un rendimiento óptimo.
En efecto, al arrancar el motor y adquirir temperatura , las piezas que componen el grupo termodinámico se dilatan de la siguiente manera:El pistón adquiere temperatura en la cabeza (parte en contacto con la cámara de combustión).Al ser de aluminio con alto contenido en silicona dilata relativamente poco.El cilindro/camisa se dilata en mayor medida que el pistón al ser de un material con mayor coeficiente de dilatación y en mayor medida en la zona superior (mas caliente por producirse la combustión de la mezcla en esa zona y no estar refrigerado/a por los gases frescos que circulan por los transfer), con lo cual adquiere una forma mas cilíndrica.
Considerando lo anterior, se puede sugerir las siguientes normas para el rodaje:
1)_ El motor recién sacado de la caja debe tener suficiente lubricación ANTES DE ARRANCAR. Si no es así, debe lubricarse con aceite (vale el de la mezcla) sin intentar siquiera girarlo con la mano. Se puede estropear un motor (arañar pistón) SOLO CON GIRARLO A MANO UNA VEZ.
2)_ La hélice debe ser la que recomiende el fabricante para el rodaje, y si no lo hace explícitamente deberemos elegir una de las mas pequeñas en diámetro para que el motor pueda girar SIN ESFUERZO MECÁNICO alto de vueltas sin necesidad de afinar la carburación (cerrar alta) y reducir por tanto su lubricación.
3)_ El combustible debe tener el contenido adecuado en aceite. Yo recomendaría un 20% como norma general y a ser posible con al menos un 3% de aceite de ricino de calidad. Si tenemos dudas de la cantidad y/o del tipo de aceite que lleva nuestra mezcla , ES MEJOR AÑADIR un poco de aceite (vale ese 3% de ricino) al menos durante los dos primeros depósitos. EL ACEITE SINTÉTICO ES MENOS TOLERANTE CON LA TEMPERATURA Y SE QUEMA ANTES QUE EL RICINO (flash point).
4)_ Abrimos la aguja de alta las vueltas que indique el fabricante, y arrancamos el motor.
5)_ Si es con arrancador, evitad la malsana costumbre de empujar como un picador de toros: Algunos motores pueden llegar a desplazar el cigüeñal hacia atrás (si tienen un pequeña holgura) y rozar la muñequilla de la biela con la tapa del cárter, provocando que tengamos virutas dentro del motor. (marcas circulares en el interior de la tapa del cárter).
6)_ Dejamos que el motor se caliente y retiramos la pinza de la bujía. Si el motor se para arrancamos de nuevo y CERRAMOS la aguja de alta hasta que al retirar la pinza no se pare.
7)_ INMEDIATAMENTE y con el carburador ABIERTO DEL TODO, cerramos la aguja hasta que el motor adquiera un funcionamiento redondo y afine su sonido de escape. Si medimos con tacómetro, deberemos situar el motor entre el 80 y 90 % de las revoluciones a las que trabajará en condiciones de vuelo. Por ejemplo: Un OS 46AX que volará con hélice 11x6 a 12.800 r.p.m. en tierra, PUEDE PERFECTAMENTE RODARSE A 10.000 r.p.m. con una hélice 10x6, aguja de alta algo más abierta (casi media vuelta mas) engrasado correctamente y lo suficientemente caliente como para que el cilindro dilate en su zona superior y el pistón se vaya ajustando en condiciones.
8)_ El ajuste consiste en desgastar (si, desgastar) el pistón en condiciones de camisa dilatada, y esto solo se consigue si el motor se calienta. Si no se calienta lo suficiente, el pistón se desgastará de forma anormal (escape con residuos negruzcos) .
9)_ Tras tres o cuatro minutos de marcha a poca carga ( altas r.p.m. buen engrase, hélice que no exige esfuerzo mecánico al motor y carburador abierto) es recomendable parar y dejar enfriar DEL TODO.
10)_ Nuevo arranque y vuelta a empezar.
11)_ Tras 3 o 4 depósitos adecuados a la cilindrada de nuestro motor ( no consiste en enchufar una garrafa), ya podemos dar por finalizada la primera fase del rodaje y experimentar con las hélices, combustible y carburación definitivas.
12)_ Durante los primeros vuelos deberemos enriquecer lo suficiente (abrir alta ¼ - ½ vuelta según motor) de lo que consideremos funcionamiento ideal en cuanto a prestaciones máximas.
Tras 8 – 10 depósitos, podemos dar por concluida la fase de rodaje usuario-motor.
NUNCA DEBE RODARSE, NI HACER FUNCIONAR UN MOTOR GLOW ABC,AAC,ABN,ABL (los conocidos en general como ABC ) A BAJAS VUELTAS (5000) AGUJA MUY ABIERTA Y MOTOR ‘FRÍO’.
El resultado suele ser (si la suerte nos acompaña) un motor que no rinde lo suficiente cuando se calienta, se para en vuelo si se le exige las máximas r.p.m.,y holguras en biela.
DATO: Hay motores como el SAITO 56 4T que son AAC PERO LLEVAN SEGMENTO, con lo cual todo lo anterior NO ES APLICABLE. En concreto este motor NO TIENE cilindro con forma troncocónica, y debe rodarse de diferente manera, a unas 4000 r.p.m. los diez primeros minutos.
Artículo extraído de "SoloRc" (Autor: Manuel Pascual )
Regulacion de carburadores
http://www.miliamperios.com/blog/2007/04/los-carburadores-y-su-funcionamiento/#more-54
TM-CAP232-60
Nueva adquisición Motor de 9.95cc ASP 61A a falta de rodar.
TM-CAP232-60
TM CAP 232 60 size ARF 63inch
IMPRESIONANTE 3D DE UNITEDHOBBIES
VIENE CON TODAS LAS PIEZAS PREMONTADAS Y SE MONTARA EN UN PERIQUETE, LO QUE MAS ME HA GUSTADO ES QUE TODAS LAS MADERITAS SON DE CONTRACHAPADO, SE VE UN AVION MUY RIGIDO, ROBUSTO Y CON MUCHAS GANAS DE ECHAR A VOLAR.
BUENA PRESENTACION Y MUY BUENAS TERMINACIONES
PUNTO A COMPROBAR DESPUES DE SU PRiMER VUELO.
EL TREN DE ATERRIZAJE ES DE ALUMINIO.
LAS RUEDAS DE ESPUMA.
LA CARLINGA DEL MOTOR DE FIBRA DE VIDRIO...
CAPACIDAD DEL DEPOSITO DE PLASTICO ES DE 400ml.
PROTECTORES RUEDAS SON DE PLASTICO FLEXIBLE.
CAP 232
Everyone loves the Cap!
An extremely impressive pre-built cap.
Die-hard builders would find it hard to snob their nose at this beast!
SPECIFICATIONS
Wingspan: 63.4 in (1610 mm)
Wing Area: 702 sq in (45.3 dm2)
Flying Weight: 6.5 lb (2950 g)
Model Weight(without motor etc..): 1300g
Fuselage Length: 53 in (1340 mm)
Requires: 2-stroke .61 cu in or 4-stroke .91 cu in engine and 4-channel radio w/5 servos
https://www.unitedhobbies.com/UNITEDHOBBIES/store/uh_viewItem.asp?idProduct=5190
Baronnet II
Construccion de un segundo baronnet, este mas reforzado con un ligero aumento de peso 1600 gramos,frente a los 1300 del modelo original, la embergadura es 100 mm mayor y mismo motor OS 25 (4cm3)
Nuevo modelo
Nuevo modelo del compañero Vasili con dos turbinas electricas que desarrollan un empuje de 300 gramos y el modelo creo que anda por los 150
Modificacion del modelo
Se cambiaron las dos turbinas por un unico motor central cambiando el sentido de giro y helice invertida para que empuje el modelo en lugar de tirar de el
Siniestro Baronnet
Desmontaje del motor OS 25 para su limpieza en Gasoil, la aguja se doblo del golpe, pero el soporte roscado de la aguja, se partió. Mas madera , mas madera.....
Después del desastre, pasará por el taller de chapa y pintura
Una interferencia en la radio ha sido la causante de este destrozo.
El motor tambien sufrio algun daño,silenciador y aguja de alta partidos.
Vamos a instalar un failsafe como seguro ante posibles interferencias ya que la emisora no lo lleva incorporado
Camara de video sobre Baronnet
Hemos colocado una pequeña camara digital sobre las alas y este es el resultado.
A vista de pajaro, el final es digno de un novato como yo.
Camara de video sobre Baronnet
A vista de pajaro, el final es digno de un novato como yo.
Camara de video sobre Baronnet
El que no rompe no vuela
Bienvenidos a una nueva edicion de "El que no rompe no vuela"
Tenemos un nuevo castañazo de el aeromodelo "Sancho"
Este modelo se puede clasificar como duro, con sus 2 Kg de peso fue construido hara como 14 o 15 años, si tenemos en cuenta que mi sobrino el pequeño tenia como 3 o 4 años cuando lo construi y ahora creo que andara por los 18.
Aunque la mayor parte del tiempo lo ha pasado en un cajon, se habra llevado unos 20 o 30 golpes a cual mas fuerte pero sigue ahí al pie del cañon como un jabato y aqui mostramos su ultima hazaña, que no sera la ultima pues ya esta reparado a falta de un carburador que viene de EEUU y hacerle un cambio de imagen a las alas.
El que no rompe no vuela
Calculo traccion estatica de un motor electrico
Hay una regla general, aproximada.
Primero calculas los watios que consume el motor,ya sabes: Voltios x Amperios = Watios
Y usas esta relación:
60 w por kilo de peso: se puede volar un velero ligero
80 w por kilo: se puede volar un entrenador sin que despegue del suelo
100w por kilo: el entrenador conseguirá despegar del suelo
150 w por kilo: volarás un acrobático
200 w por kilo: un acrobático en 3D
Para el torque roll ya necesitarás 250w por kilo
Primero calculas los watios que consume el motor,ya sabes: Voltios x Amperios = Watios
Y usas esta relación:
60 w por kilo de peso: se puede volar un velero ligero
80 w por kilo: se puede volar un entrenador sin que despegue del suelo
100w por kilo: el entrenador conseguirá despegar del suelo
150 w por kilo: volarás un acrobático
200 w por kilo: un acrobático en 3D
Para el torque roll ya necesitarás 250w por kilo
Calculo diseño aeromodelos
En un ala rectangularCuerda=S/E
S= Superficie en dm2
E= Embergadura en dm
Momento de morro: 1,2 veces la cuerda alar
Momento de cola: 2,4 veces la cuerda alar
Aleron continuo: 1/8 de cuerda alar
Calculo de helices
Supongamos que tenemos un motor o electrico o glow el que sea y el fabricante nos recomienda por ejemplo una helice de 9 x 4,7
Podriamos jugar con diferentes helices siempre y cuando no nos pasasemos del factor de carga para esa helice, para ello empleariamos esta formula:
Factor de carga= Diametro al cuadrado por el paso
El primer numero de una helice significa el diametro y el segundo el paso, esta medida generalmente viene dada en pulgadas por los distintos fabricantes.
Ejemplo:
La helice que nos recomiendan en este caso es de 9 x 4,7 si le aplicamos la formula tenemos
FC=9 x 9 x 4,7=380,7
Nuestro factor de carga seria 380,7
Quiere decir que este seria el numero dado para hacernos una idea de lo que soportaria el motor segun el fabricante.
El diametro de una helice nos da empuje y el paso hace que el flujo de aire que atraviesa dicha helice salga a mayor velocidad.
Si queremos un modelo con unas caracteristicas especiales de vuelo podemos probar con otras helices siempre que no nos pasemos del factor de carga.
Con una helice de 8 x 5,5 tendriamos:
FC=8 x 8 x 5,5=352
Tendriamos un modelo con el mismo motor que arrastraria menos gramos de peso pero a mayor velocidad.
Y con una 10 x 4
FC=10 x 10 x 4=400
Nos pasariamos un poco pero arrastraria un modelo mas pesado con un vuelo lento
Podriamos jugar con diferentes helices siempre y cuando no nos pasasemos del factor de carga para esa helice, para ello empleariamos esta formula:
Factor de carga= Diametro al cuadrado por el paso
El primer numero de una helice significa el diametro y el segundo el paso, esta medida generalmente viene dada en pulgadas por los distintos fabricantes.
Ejemplo:
La helice que nos recomiendan en este caso es de 9 x 4,7 si le aplicamos la formula tenemos
FC=9 x 9 x 4,7=380,7
Nuestro factor de carga seria 380,7
Quiere decir que este seria el numero dado para hacernos una idea de lo que soportaria el motor segun el fabricante.
El diametro de una helice nos da empuje y el paso hace que el flujo de aire que atraviesa dicha helice salga a mayor velocidad.
Si queremos un modelo con unas caracteristicas especiales de vuelo podemos probar con otras helices siempre que no nos pasemos del factor de carga.
Con una helice de 8 x 5,5 tendriamos:
FC=8 x 8 x 5,5=352
Tendriamos un modelo con el mismo motor que arrastraria menos gramos de peso pero a mayor velocidad.
Y con una 10 x 4
FC=10 x 10 x 4=400
Nos pasariamos un poco pero arrastraria un modelo mas pesado con un vuelo lento
La próxima adquisición está muy clara.
¡El clásico más que actualizado!
Ha llegado la hora de la Versión II:
Volar un Twin Star es sencillamente divertido, especialmente con la "configuración" apropiada. Virando a baja altitud, rozando un ala con el suelo o comprobando quien puede hacer más loopings en un tiempo determinado, o aterrizando con la mayor exactitud en un punto. Esta relación de posibilidades puede ser ampliada a voluntad. Sin embargo, el vuelo con este modelo es tan sencillo, que los no tan experimentados pueden hacerlo sin dificultad.
Cuesta muy poco disfrutar del vuelo y obtener éxitos, y no menos importante, con muy poco tiempo de trabajo en el taller. El modelo se monta en un instante y ya está preparado para ir a volar. Si lo deseas, puedes descargarte un simulador de vuelo gratuito desde la página web de MULTIPLEX (www.multiplex-rc.de) y practicar antes "de empezar".
¿Qué se mantiene y que es nuevo?
Se mantiene, por su valor:
• Su estética.
• Sus equilibradas características de vuelo.
• Las distintas motorizaciones.
• Su facilidad de transporte.
Se ha mejorado:
• Su aspecto mediante una superficie más "suave", mayor resolución en los detalles y adhesivos de decoración más vistosos.
• Su rendimiento en vuelo con mejoras aerodinámicas (menor velocidad de pérdida).
• La robustez gracias al empleo del reconocido y resistente ELAPOR®.
• Su facilidad de transporte gracias a las alas separables.
• Montaje aun más rápido (sin piezas de madera).
• Fácil modificación mediante motores atornillados.
• Elección de baterías desde Ni-MH hasta Li-Po (mayor espacio interior).
Esperamos tener pronto en nuestras manos este modelito.
Nociones basicas de diseño
CUERDA
TIPOS DE PERFILES
· Perfiles delgados
· Perfiles medios
· Perfiles gruesos
PERFILES DELGADOS
Su espesor es inferior al 7%
Ejem. Si la cuerda del perfil vale 100mm , el grosor máximo debe ser inferior a 7 mm
Este tipo de perfiles se emplea generalmente en las alas de los modelos mas veloces
PERFILES MEDIOS
El espesor de estos perfiles se encuentra entre los valores del 7% al 14% de la cuerda.
PERFILES GRUESOS
Son los perfiles con un grosor máximo superior al 14%
Esta clase de perfiles se emplea en los modelos de menor velocidad
ESPESOR DE UN PERFIL
t = T / C
Grosor máximo partido por la cuerda de dicho perfil
ÁNGULO DE INCIDENCIA
Es el formado por la cuerda del perfil y el eje longitudinal del fuselaje
ÁNGULO DE ATAQUE
Es el formado por la cuerda del perfil y la dirección del viento
VELOCIDAD DE DESCENSO
Es igual a la altura por segundo que pierde un avión en vuelo de planeo
Velocidad de descenso: Altura en m / Tiempo en sg
ANGULO DE PLANEO
Es el formado por la trayectoria inclinada de un avión que planea con una horizontal cualquiera
COEFICIENTE DE PLANEO
Es la distancia horizontal recorrida por cada metro de altura perdido en vuelo de planeo
C.P.: Altura / Dis. hor. recorrida
DIMENSIONES Y PROPORCIONES GENERALES DE UN AEROMODELO
1. Longitud del fuselaje 5 veces la cuerda
2. Envergadura 5 veces la cuerda o un poco mas
3. Envergadura del estabilizador horizontal 2 veces la cuerda
4. Momento de morro igual a la cuerda
5. Momento de cola 7/3 de la cuerda
6. Cuerda del estabilizador horizontal 2/3 de C
7. Altura del estabilizador vertical ¾ de la cuerda del ala
8. Diedro central único igual a la cuerda
9. Doble Diedro o con orejuelas
A) E 2 igual a vez y media de C
B) E 3 igual a la cuerda
C) D 1 igual a 1/10 de la cuerda
D) D 2 igual a la mitad de C
DIMENSIONES DEL ALA
La envergadura se mide sobre la forma en planta.
CUERDAS
Cuerda máxima La mas próxima al fuselaje
Cuerda mínima La mas próxima al extremo del ala
Cuerda media C max + C min / 2
Cuerda media Superficie del ala / Envergadura
Estrechamiento C min / C max
MEDIDAS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE HÉLICES
TABLA DE CARACTERÍSTICAS MODELOS DE GOMAS
CARBURANTES UTILIZADOS EN DISTINTOS MOTORES
* Uso normal
Tres partes de gasolina blanca y una de aceite SAE 70
Mas potencia : Metanol y ricino
* Bujía incandescente
70% de metanol y 30 % de ricino
Mas potencia : 75% de metanol y 25% de ricino, se puede añadir un 5% de nitrometano o nitrobenceno
* Diesel
- Acite de ricino , 20%
- Petróleo , 45%
- Éter sulfúrico , 32%
- Nitrobenceno , 3%
- 30 cm de nitrito de isoamilo por cada litro de esta mezcla
DIMENSIONES DE LOS MODELOS DE GOMAS
TABLAS DE CARACTERÍSTICAS DE LOS MODELOS RADIOCONTROLADOS
DIMENSIONES TÍPICAS DE MODELOS DEPORTIVOS O DE ENTRENAMIENTO
PARA VUELO CIRCULAR
AJUSTES EN LOS MODELOS DE VUELO LIBRE
PROPORCIONES TÍPICAS DE LOS VELEROS DE COMPETICIÓN FORMULA A/2
Y DE ENTRENAMIENTO
A/2
Envergadura 180 a 200 cm
Cuerda alar 15 - 17 cm
Superficie de la deriva 5 - 6 % de la superficie del ala
Superficie del estabilizador 20 - 25 % de la superficie del ala
Momento de cola 4 o 5 cuerdas del ala
Momento de morro 15 - 22 cm
Diedro 10 grados o 14 - 17 cm de altura en el borde marginal.
ENTRENAMIENTO
Envergadura S
Cuerda S/8
Superficie de la deriva 5 - 7 % de la superficie del ala
Superficie del estabilizador 25 - 33 % de la superficie del ala
Momento de cola 2,5 o 3 cuerdas
Momento de morro 1,5 cuerdas
Diedro 10 grados
Longitud del estabilizador horizontal S/3
Centro de gravedad 2/5 de la cuerda
Intrados : Parte inferior de un perfil
Estrados: Parte superior de un perfil
CENTRO DE PRESIONES DE UN PERFIL
Llamamos centro de presiones de un perfil al punto de aplicación de la resultante de las fuerzas de presión que actúan sobre el perfil
Estrados: Parte superior de un perfil
CENTRO DE PRESIONES DE UN PERFIL
Llamamos centro de presiones de un perfil al punto de aplicación de la resultante de las fuerzas de presión que actúan sobre el perfil
TIPOS DE PERFILES
· Perfiles delgados
· Perfiles medios
· Perfiles gruesos
PERFILES DELGADOS
Su espesor es inferior al 7%
Ejem. Si la cuerda del perfil vale 100mm , el grosor máximo debe ser inferior a 7 mm
Este tipo de perfiles se emplea generalmente en las alas de los modelos mas veloces
PERFILES MEDIOS
El espesor de estos perfiles se encuentra entre los valores del 7% al 14% de la cuerda.
PERFILES GRUESOS
Son los perfiles con un grosor máximo superior al 14%
Esta clase de perfiles se emplea en los modelos de menor velocidad
ESPESOR DE UN PERFIL
t = T / C
Grosor máximo partido por la cuerda de dicho perfil
ÁNGULO DE INCIDENCIA
Es el formado por la cuerda del perfil y el eje longitudinal del fuselaje
ÁNGULO DE ATAQUE
Es el formado por la cuerda del perfil y la dirección del viento
VELOCIDAD DE DESCENSO
Es igual a la altura por segundo que pierde un avión en vuelo de planeo
Velocidad de descenso: Altura en m / Tiempo en sg
ANGULO DE PLANEO
Es el formado por la trayectoria inclinada de un avión que planea con una horizontal cualquiera
COEFICIENTE DE PLANEO
Es la distancia horizontal recorrida por cada metro de altura perdido en vuelo de planeo
C.P.: Altura / Dis. hor. recorrida
DIMENSIONES Y PROPORCIONES GENERALES DE UN AEROMODELO
1. Longitud del fuselaje 5 veces la cuerda
2. Envergadura 5 veces la cuerda o un poco mas
3. Envergadura del estabilizador horizontal 2 veces la cuerda
4. Momento de morro igual a la cuerda
5. Momento de cola 7/3 de la cuerda
6. Cuerda del estabilizador horizontal 2/3 de C
7. Altura del estabilizador vertical ¾ de la cuerda del ala
8. Diedro central único igual a la cuerda
9. Doble Diedro o con orejuelas
A) E 2 igual a vez y media de C
B) E 3 igual a la cuerda
C) D 1 igual a 1/10 de la cuerda
D) D 2 igual a la mitad de C
DIMENSIONES DEL ALA
La envergadura se mide sobre la forma en planta.
CUERDAS
Cuerda máxima La mas próxima al fuselaje
Cuerda mínima La mas próxima al extremo del ala
Cuerda media C max + C min / 2
Cuerda media Superficie del ala / Envergadura
Estrechamiento C min / C max
MEDIDAS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE HÉLICES
TABLA DE CARACTERÍSTICAS MODELOS DE GOMAS
TABLA DE TRENZADO
CARBURANTES UTILIZADOS EN DISTINTOS MOTORES
* Uso normal
Tres partes de gasolina blanca y una de aceite SAE 70
Mas potencia : Metanol y ricino
* Bujía incandescente
70% de metanol y 30 % de ricino
Mas potencia : 75% de metanol y 25% de ricino, se puede añadir un 5% de nitrometano o nitrobenceno
* Diesel
- Acite de ricino , 20%
- Petróleo , 45%
- Éter sulfúrico , 32%
- Nitrobenceno , 3%
- 30 cm de nitrito de isoamilo por cada litro de esta mezcla
DIMENSIONES DE LOS MODELOS DE GOMAS
TABLAS DE CARACTERÍSTICAS DE LOS MODELOS RADIOCONTROLADOS
DIMENSIONES TÍPICAS DE MODELOS DEPORTIVOS O DE ENTRENAMIENTO
PARA VUELO CIRCULAR
AJUSTES EN LOS MODELOS DE VUELO LIBRE
PROPORCIONES TÍPICAS DE LOS VELEROS DE COMPETICIÓN FORMULA A/2
Y DE ENTRENAMIENTO
A/2
Envergadura 180 a 200 cm
Cuerda alar 15 - 17 cm
Superficie de la deriva 5 - 6 % de la superficie del ala
Superficie del estabilizador 20 - 25 % de la superficie del ala
Momento de cola 4 o 5 cuerdas del ala
Momento de morro 15 - 22 cm
Diedro 10 grados o 14 - 17 cm de altura en el borde marginal.
ENTRENAMIENTO
Envergadura S
Cuerda S/8
Superficie de la deriva 5 - 7 % de la superficie del ala
Superficie del estabilizador 25 - 33 % de la superficie del ala
Momento de cola 2,5 o 3 cuerdas
Momento de morro 1,5 cuerdas
Diedro 10 grados
Longitud del estabilizador horizontal S/3
Centro de gravedad 2/5 de la cuerda
Diseño de un avion electrico
REGLAS BÁSICAS: DISEÑO DE UN AVIÓN ELÉCTRICO:
Vamos a dar una serie de reglas, más bien empíricas, pero refrendadas por la experiencia y que permiten establecer algunos parámetros de partida al diseñar un avión eléctrico. Hemos de dimensionar las siguientes magnitudes básicas: peso del avión (P, en gramos), superficie de las alas (S, en decímetros cuadrados) y potencia consumida (W, en watios) por el motor eléctrico. En general, debemos partir de la potencia consumida por el motor, que es el parámetro que nos va a limitar el peso y el tamaño del modelo.
Potencia del motor y peso máximo
Como primera regla básica podemos estimar que un avión eléctrico debe disponer de una potencia de al menos 100 watios (w) por kilogramo (kg) (en aviones pequeños o de vuelo libre es más práctico pensar en potencias de 10 w/ 100 g, lo que es lo mismo). Esta potencia es la mínima requerida para que el avión se mantenga en vuelo, o haga ascensiones lentas. Es lo deseable, por ejemplo, en entrenadores o en aviones de vuelo libre, en que se precisa que el vuelo sea lento o que el avión no se aleje ni se eleve demasiado. Por supuesto, si se requieren mayores prestaciones se utilizarán motores que permitan desarrollar una mayor potencia. Con 150 w/kg se consiguen comportamientos ágiles, óptimos para el desarrollo de acrobacias; más de 200 w/kg sólo se justifican en aviones de carreras o en maquetas de aviones de guerra en que se desean características de vuelo realísticas (cazas de la segunda guerra mundial, reactores...). A la inversa, en motoveleros ligeros se precisan potencias inferiores, a partir de 60 w/kg.
La potencia consumida por un motor se calcula como el producto de la intensidad de corriente consumida (I, en amperios, A) por el voltaje en bornes del motor (V, en voltios, v). La corriente consumida depende, a su vez, del voltaje aplicado y de la carga del motor, esto es, del tamaño de la hélice. Un motor que gira en vacío, sin hélice, presenta un consumo muy reducido (de centenas de miliamperios en motores pequeños de vuelo libre, o de unos pocos amperios en motores más grandes). Al aumentar el diámetro de la hélice y su paso (que generalmente se dan en pulgadas, (") p. ej., 8x4" indica 8 pulgadas de diámetro y 4 de paso de hélice) aumenta paulatinamente el consumo y a su vez el empuje de la hélice (E, medido en gramos, g), hasta llegar a un máximo, en que mayores tamaños de hélice suponen un aumento de consumo pero no un aumento de empuje. Cada motor tiene, para un determinado voltaje, un tamaño de hélice óptimo que le hace funcionar son rendimiento óptimo.
En general, el fabricante del motor indica los tamaños de hélice óptimos para distintos voltajes aplicados, dando los consumos y las potencias disponibles. Si no es así, o queremos verificar la potencia consumida experimentalmente, podemos medir V e I y estimar W=VxI. En baterías de NiCd o NiMH, el voltaje (V) es función del número de elementos; como regla orientativa se puede estimar 1 voltio por cada elemento (en vacío cada elemento suministra 1.2 voltios nominales, pero este voltaje disminuye bajo carga; considerar 1 v es una buena aproximación). Por supuesto, lo más seguro es medirlo con un voltímetro en los bornes del motor. La corriente I se medirá intercalando un amperímetro entre la batería y uno de los bornes del motor.
Ejemplo: diseño de un entrenador radiocontrolado
Tenemos un motor tipo Speed-400, del que sabemos que puede hacer girar con buen rendimiento una hélice de 6”x3” con una batería de 8 elementos. Con un amperímetro podemos medir la intensidad de corriente, conectándolo en SERIE con el motor, en la escala de 20 A. La lectura es de 8.5 A. Con el voltímetro en paralelo con los bornes del motor leemos 8.1 v. Esto da una potencia consumida de unos 69 w. Según la regla anterior, esta motorización (con esta hélice y esta batería de 8 elementos) podremos hacer volar una avión de unos 600-700 g. Este es nuestro punto de partida en el diseño de dicho avión: su peso máximo estimado.
Dimensiones y carga alar
Para calcular las dimensiones del avión es muy útil tener en cuenta la siguiente relación:
C= CA/ÖS (1)
El cociente de la carga alar (CA, en gramos por decímetro cuadrado, g/dm2) y la raíz cuadrada de la superficie (S) da lugar a un coeficiente C cuyo valor determina las características de vuelo del modelo. Cuanto más pesado es el modelo, para una misma superficie alar, mayor es el valor de C, y más rápido necesitará ser el vuelo del avión, para lo cual requerirá una mayor potencia de motor. Si contamos con un motor poco potente, o queremos que el vuelo sea lento (motovelero, entrenador, vuelo libre) necesitamos manejar valores bajos de C. Por el contrario, en aviones de carreras o aviones a escala, con elevada carga alar, se requieren valores elevados de C.
Como orientación, la siguiente Tabla muestra los valores de C propios de diferentes aviones-tipo:
C Tipo de Avión
2-3 Velero térmico
4-5 Motoplaneador
6-8 Entrenador
9-12 Acrobático
13-15 Carreras, Escala
Ejemplo
Para que las características de vuelo del avión sean las de un “entrenador” (avión manejable de evoluciones lentas y previsibles, apto para el aprendizaje), con C=7, la ecuación (1), que se puede escribir en función del peso (P, en gramos) y la superficie alar (S, en dm2) como S= [(P/C)2]1/3, da lugar al siguiente ábaco:
C=7
__________________________
Peso (g) Superficie (dm2)
100 5.9
200 9.3
300 12.2
400 14.8
500 17.2
600 19.4
800 23.6
1000 27.3
1500 35.8
2000 43.4
____________________________
Siguiendo con el ejemplo anterior, con el motor tipo Speed 400 y 8 elementos podemos mantener en vuelo un modelo de 700 gramos. Según el ábaco, un avión de tipo entrenador, con C=7, necesitaría una superficie alar de unos 21 dm2. Con un envergadura de 100 cm y una cuerda de 21 cm tenemos la superficie indicada, con un alargamiento alar (envergadura /cuerda) de 5, que es aceptable para un entrenador.
Ya tenemos, por tanto, la características básicas de nuestro modelo:
Peso= 700 g; Superficie alar= 21 dm2; Envergadura= 100 cm; Cuerda= 21 cm.;
Carga alar= 33 g/dm2; Coeficiente C= 7 (características de vuelo de tipo entrenador).
Potencia disponible= 69 W.
Si consideramos que el peso del motor Speed 400 (70 g) más las baterías (8x500AR de NiCd pesan 160 g), nos quedan 470 g de peso máximo para la estructura el avión, más el peso adicional del equipo de radiocontrol (receptor más servos más controlador de velocidad). Usando 2 microservos, para dirección y profundidad, este equipo no pesará más de 70 g, lo que deja 400 g para el fuselaje más las alas más el tren de aterrizaje. Hay que construir ligero: balsa, foam, Depron, evitar refuerzos en contrachapado o pino. Es una meta ambiciosa pero posible. Describimos la forma de construir ligero en el apartado correspondiente.
Ejemplo II: diseño de un avión ligero de vuelo libre
Esta vez disponemos de un motor tipo Speed-280, del que sabemos que puede hacer girar con buen rendimiento una hélice de 5”x3” con una batería de 6 elementos. Con un amperímetro podemos medir la intensidad de corriente, conectándolo en SERIE con el motor, en la escala de 20 A. La lectura es de 4.5 A. Con el voltímetro en paralelo con los bornes del motor leemos 6.6 v. Esto da una potencia consumida de unos 30 w. Según la regla anterior, esta motorización (con esta hélice y esta batería de 6 elementos) podremos hacer volar una avión de unos 300 g. Este es nuestro punto de partida en el diseño de dicho avión: su peso máximo estimado.
Según el ábaco anterior, para un avión de tipo entrenador, con C=7, se necesitaría una superficie alar de unos 12 dm2. Con un envergadura de 80 cm y una cuerda de 15 cm tenemos la superficie indicada, con un alargamiento alar (envergadura /cuerda) de 6.6, que es aceptable para este tipo de modelo.
Ya tenemos, por tanto, la características básicas de nuestro modelo: Peso= 300 g; Superficie alar= 12 dm2; Envergadura= 80 cm; Cuerda= 15 cm; Carga alar= 25 g/dm2; Coeficiente C= 7
Potencia disponible= 30 W.
Si consideramos que el peso del motor Speed 280 (60 g) más las baterías (6x300mAh de NiCd pesan 80 g), nos quedan 160 g de peso máximo para la estructura el avión. Pongamos 80 g en el fuselaje, y 80 en las alas. Hay que construir ligero: balsa pluma, foam, Depron, evitar refuerzos en contrachapado o pino. Es una meta ambiciosa pero posible. Describimos la forma de construir ligero en el apartado correspondiente.
Ejemplo III: diseño de un cazabombardero de la segunda guerra mundial (Ju87 Stuka).
Esta vez contamos con un motor AXI 2820/10, brushless, de gran potencia. En bancada, medimos un consumo de 25 A con una batería de 10 elementos NiCd (por ejemplo, 10xCP1700 Sanyo), montando una hélice de 10"x6". Esto supone una potencia absorbida de 250 W. El gran rendimiento de este tipo de motores asegura una potencia útil mayor de lo previsto en este tipo de cálculos, lo que en todo caso juega a nuestro favor. Para un caza-bombardero queremos prestaciones más agresivas, de 180w/Kg. Esto supone un peso máximo esperado de 1400 g.
Deseamos realizar una maqueta del Ju87 Stuka a escala 1:12, con una envergadura de 125 cm y una superficie alar de 23.5 dm2. Para el peso mencionado, la carga alar será de 60 g/dm2, con un coeficiente C= 12.4. Esto significa, como deseamos, unas características de vuelo agresivas, según el ábaco anterior, propias del tipo de maqueta a escala que deseamos realizar.
El peso del motor más la hélice más el variador es de 250 g; el pack de 10xCP1700 NiCd es de 430 g; el equipo de radiocontrol embarcado puede ser de 70 g. Quedan 650 g disponibles para la construcción del fuselaje, alas y tren de aterrizaje, lo que resulta perfectamente factible.
Estreno del Baronnet
DIA DEL ESTRENO
Cargando baterías de emisora y modelo. Mañana día 31 de diciembre de 2006 sera el día del estreno si el tiempo no lo impide
Ya con la ultima modificación
Tras muchos problemas de paradas inesperadas de motor en pleno vuelo, se ha decido poner el motor en la posición mas favorable, las varillas de amarre de gomas mas largas y sin problemas. Es un placer volar con este modelo, incluso ha sido capaz de transportar a una camara de video DIRAC 8.0 Megapixel en sus alas hasta lo mas alto.
Antes de iniciar el vuelo, hay que seguir un riguroso protocolo de comprobaciones, nunca vueles sin invertir un poco de tiempo en estas operaciones muy sencillas, que son determinantes para un final feliz.
Pues este es el vídeo del estreno, la verdad es que es un avión muy flotón y fácil de volar apto para principiantes
Video Baronnet
Cargando baterías de emisora y modelo. Mañana día 31 de diciembre de 2006 sera el día del estreno si el tiempo no lo impideYa con la ultima modificación
Tras muchos problemas de paradas inesperadas de motor en pleno vuelo, se ha decido poner el motor en la posición mas favorable, las varillas de amarre de gomas mas largas y sin problemas. Es un placer volar con este modelo, incluso ha sido capaz de transportar a una camara de video DIRAC 8.0 Megapixel en sus alas hasta lo mas alto.
Pues este es el vídeo del estreno, la verdad es que es un avión muy flotón y fácil de volar apto para principiantes
Video Baronnet
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